Наше деловое партнерство www.banwar.org

Паклеева Єлизавета Дмитрівна
ФГОБУ ВО «Фінансовий університет при Уряді Російської Федерації»
бакалавр

Elizaveta Dmitrievna Pakleeva
FGOBU IN «Financial University under the Government of the Russian Federation»
bachelor

Бібліографічна посилання на цю статтю:
Паклеева Е.Д. Оцінка впливу факторів зовнішнього середовища на діяльність російських авіакомпаній // Сучасні наукові дослідження та інновації. 2016. № 6 [Електронний ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/06/68396 (дата звернення: 25.03.2019).

Науковий керівник: Борисова Ольга Вікторівна,

кандидат економічних наук, доцент кафедри «Фінансовий менеджмент»

ФГОБУ ВО «Фінансовий університет при Уряді Російської Федерації»

Світовий досвід показує, що кризовим явищам будь-якого масштабу властива циклічність. Отже, кризи в компанії відображають власні цикли розвитку організації і цикли всієї соціально-економічної системи. У 2006 р Ушморова О.В. в своїй роботі «Реструктуризація авіакомпанії в умовах галузевого структурного кризи» виявила закономірності між фінансовим становищем авіакомпаній і зовнішніми факторами, що впливають на їх діяльність. Серед цих факторів можна виділити наступні:

1. Політична нестабільність, в т. Ч. Війни і терористичні акти;

2. Макроекономічні чинники: зміна ВВП, рівня доходів населення та ін .;

3. Динаміка курсів валют і цін на нафту [1-8].

З метою даного дослідження було проведено аналогічний аналіз для російських авіакомпаній з 1991 по 2014 рр. Джерелами інформації послужили дані Федеральної служби державної статистики [10], Федерального агентства повітряного транспорту Росавіація [11], міжнародної організації цивільної авіації ICAO [14], Світового банку [12, 15], системи професійного аналізу ринків і компаній СПАРК [9].

На малюнку 1 представлена ​​динаміка сукупного пасажиропотоку російських авіакомпаній в період з 1991 по 2014 рр., З якого видно, що найсерйозніші падіння темпу зростання пасажиропотоку відбулися в періоди розпаду СРСР, криз 1998 і 2009 року. Отже, спади пов'язані з кризовими явищами в економіці країни.

Малюнок 1 - Пасажиропотік російських авіаперевізників 1991-2014 рр.

На малюнку 2 відображено зміни міжнародного і російського пасажиропотоку і ключові події в Росії і світі, які могли вплинути на їх динаміку: економічні кризи, політичні конфлікти, військові дії, терористичні акти, авіакатастрофи. Спостерігається така тенденція: фактори кризи в національній економіці і політичному житті Росії привели до більш різких спадів в порівнянні з міжнародним пасажиропотоком.

Для подальшого аналізу було проведено порівняння між темпами зростання сукупного пасажиропотоку російських авіакомпаній з динамікою реального валового внутрішнього продукту РФ, представлене на малюнку 3, і зі зміною величини середньодушового доходу населення РФ, розглянуте на малюнку 4. Критичні точки аналогічні графіками на попередніх зображеннях, т. е. так само збігаються з періодами ключових для російської економічної і соціального середовища подій.

Малюнок 2 - Динаміка міжнародного і російського пасажиропотоку і ключові події в Росії і світі 1992-2014 р

Малюнок 3 - Динаміка російського регулярного пасажиропотоку і реального ВВП РФ 1992-2014 рр.

Малюнок 4 - Динаміка російського регулярного пасажиропотоку і середньодушових доходів населення РФ 1998-2014 рр.

Для визначення наявності і ступеня взаємозв'язку даних показників був розрахований коефіцієнт кореляції. Між сукупним пасажиропотоком російських авіакомпаній і реальним валового внутрішнього продукту РФ існує сильний прямий кореляційний залежність. Між динамікою кількості перевезених пасажирів і середніми доходами на душу громадян РФ також сильний взаємозв'язок. Однак між темпами зростання пасажиропотоку і темпами зростання середньодушових доходів сильна зворотна залежність. Це може бути пов'язано з тим, що дані по російському пасажиропотоком включають внутрішні і міжнародні перевезення авіакомпаній, зареєстрованих в РФ. Незважаючи на зростаючу доступність і популярність авіаперевезень, в кризові періоди на тлі скорочення зв'язків вітчизняного бізнесу з закордоном і зменшення середніх доходів населення знижується обсяг зовнішнього туризму, а на внутрішньому ринку присутня сильна конкуренція з іншими видами транспорту, такими як залізничні та автомобільні перевезення.

У подальшому аналізі брала участь вибірка з 20 великих російських публічних авіакомпаній. Дані аналізувалися з 2005 по 2014 рр.

На малюнку 5 представлені: сукупна виручка і чистий прибуток досліджуваних компаній, а також динаміка даних показників. Видно, що доходи авіакомпаній за останні 10 років суттєво зросли - більш ніж в 4 рази. Однак частка чистого прибутку у виручці скорочувалася. В результаті кризи 2008-2009 рр. сукупна виручка аналізованих компаній зменшилася на 6%, а чистий прибуток - на 63%. Порівнюючи графіки динаміки показників можна зробити висновок, що найбільш чутливим показником фінансового стану авіакомпаній є темп зростання чистого прибутку. Найбільше значення коефіцієнта довелося на 2010 р, коли авіакомпанії стали виходити з кризи. На кінець 2014 р сукупний чистий прибуток 20 аналізованих компаній була негативною.

Малюнок 5 - Динаміка сукупної виручки і сукупної чистого прибутку російських авіаперевізників 2005-2014 рр.

У цьому ж часовому проміжку було розраховано середнє значення показників ліквідності російських авіакомпаній. Кореляція між пасажиропотоком і значеннями коефіцієнтів слабка, однак, критичні точки 2008-2009 років збігаються.

Малюнок 6 - Динаміка середніх показників ліквідності російських авіаперевізників 2005-2014 рр.

Сукупна боргове навантаження аналізований авіакомпаній за останні 10 років збільшилася майже в 11 разів, з 2008 р - в 4 рази, що видно на малюнку 7. Серед причин даної тенденції можна виділити наступні: загальне кризовий стан економіки і нарощування масштабів діяльності авіаперевізників. Наприклад, для забезпечення більшого пасажиропотоку, підтримки конкурентоспроможності, дотримання показників надійності польотів тощо. Авіакомпанії набувають літаки в лізинг, що істотно збільшує їх боргове навантаження.

Аналіз динаміки середньогалузевої структури боргового навантаження за термінами погашення, представлений на малюнку 8, показав, що в останні два роки спостерігається тенденція до зростання частки довгострокових кредитів і позик: в 2014 р - 55%. Однак ще в 2008 р в середньому по вибірці частка короткострокових кредитів і позик істотно переважала - 76,4% короткострокових проти 23,6% довгострокових. Це пов'язано з тим, що під час кризи 2008-2009 р компаніям потрібні були додаткові кошти для покриття поточних потреб, забезпечення фінансових ресурсів, в основному короткострокові, що поставило під компанії більшому ризику, так як в умовах кризи зростають ризики неплатежів і зменшується ліквідність.

Малюнок 7 - Динаміка сукупної боргового навантаження російських авіаперевізників 2005-2014 рр.

Малюнок 8 - Динаміка середньої структури боргового навантаження за термінами погашення російських авіаперевізників 2005-2014 рр.

Аналогічна ситуація складається і в сучасних умовах на тлі поточної політичної та економічної ситуації. Кризовий стан в галузі в 2014-2015 роках призвело до скорочення флоту багатьох авіакомпаній: сукупний парк російських авіаперевізників скоротився на 22%, літаки повернуті лизингодателям або поставлені на зберігання.

Оцінка залежності між аналізованими показниками свідчить, що існує сильний зв'язок між динамікою пасажиропотоку і сукупної борговим навантаженням. Зростання пасажиропотоку компанії забезпечували за рахунок росту позикового фінансування.

Динаміка цін на авіапаливо в рублях і американських доларах по базі даних IndexMundi представлена ​​на малюнку 9.

Малюнок 9 - Динаміка цін на авіаційне паливо за даними IndexMundi в доларах США за галон 1991-2016 рр. і російських рублях за галон 2003-2013 рр.

Чутливість російських авіакомпаній до вартості палива висока. Витрати на паливо складають близько третини їх експлуатаційних витрат, причому частина з них здійснюється у валюті. Падіння світових цін на паливо і зменшення вартості авіаційного палива за кордоном знизив ціни авіаквитків і збільшив обсяги виручки іноземних авіаперевізників. Однак в Росії відбувається зворотна ситуація - на тлі фінансової кризи та уповільнення зростання попиту на авіаперевезення відбулося істотне збільшення витрат на паливо. Причому, найімовірніше в цьому винна політика аеропортів, які обслуговують літаки і самостійно встановлюють ціни. На даний момент даною проблемою займається Федеральна антимонопольна служба.

Аналіз наявності та ступеня взаємозв'язку між оцінюваними показниками дозволяє зробити висновок про наявність сильного зв'язку між динамікою російського пасажиропотоку і чисельністю населення РФ, розміром реального ВВП РФ, середньодушовими доходами населення РФ, сукупною виручкою і борговим навантаженням російських авіакомпаній. Значення коефіцієнта кореляції представлені в таблиці 1.

Таблиця 1 - Оцінка кореляції між аналізованими показниками

Показники Кореляція з російським

пасажиропотоку

Чисельність населення РФ 0,864 ВВП РФ 0,866 Душовий дохід населення РФ 0,973 Індекс чисельності бідних при національної межі бідності -0,889 Сукупна виручка 20 російських авіакомпаній 0,988 Сукупна боргове навантаження 20 російських авіакомпаній 0,983

Таким чином, такі фактори як політична нестабільність, воєнні дії, терористичні акти, авіакатастрофи, макроекономічні чинники та інші зовнішні впливи роблять значущий вплив на фінансовий стан компаній, що займаються авіаперевезеннями.

1. Андріанов В. Ринок авіагасу: ціни рвуться в небо. [Електронний ресурс] // Нафтогазова вертикаль. - 2015. - №17-18. - URL: (дата звернення: 25.03.2016).
2. Бєлоусов А. Під одним небом. [Електронний ресурс] // Діловий загальнонаціональний аналітичний ресурс "Експерт Online". - 2012. - 27 лютого. -URL: (дата звернення: 25.03.2016).
3. Борисова О.В. та ін.: підручник і практикум [Текст]. / О.В. Борисова, Н.І. Малих, Л.В. Овешнікова. - М .: Юрайт, 2016. - 218 с.
4. Борисова О.В. та ін.: підручник і практикум [Текст]. / О.В. Борисова, Н.І. Малих, Л.В. Овешнікова. - М .: Юрайт, 2016. - 309 с.
5. Орлов А., Топалов А. Регіони задирають гас. [Електронний ресурс] // Газета.ru. - 2014. - 21 серпня. - URL: http: // www . gazeta.ru/business/2014/08/21/6184361.shtml (дата звернення: 25.03.2016).
6. Паклеева Е.Д., Фролова В.Б. Оцінка кредитоспроможності російських авіакомпаній на тлі мінливого зовнішнього середовища бізнесу. [Електронний ресурс] // Сучасні наукові дослідження та інновації. - 2016. - № 2. - URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/02/64395 (Дата звернення: 12.03.2016).
7. Синицький А. Випробування на міцність. Російський ринок авіаційного лізингу слідом за авіакомпаніями виявився в скрутному становищі. [Електронний ресурс] // РосБізнесКонсалтинг. - 2016. - 13 квітня. - URL: 570eb21e7a8aa96ecf0a7d1d (дата звернення: 02.05.2016).
8. Синицький А. Очікуваний криза туристичних авіаперевезень. [Електронний ресурс] // авіатранспортне огляд. - 2014. - 22 серпня. - URL: (дата звернення: 04.05.2016).
9. Система професійного аналізу ринків і компаній СПАРК. [Електронний ресурс] - URL: Index.aspx (дата звернення: 03.03.2016).
10. Федеральна служба державної статистики. // [Електронний ресурс] - URL: (дата звернення: 20.03.2016).
11. Федеральне агентство повітряного транспорту Росавіація. [Електронний ресурс] - URL: (датаобращенія: 20.03.2016).
12. Bloomberg LP [Електронний ресурс] - URL: (дата звернення: 03.04.2016).
13. IndexMundi. [Електронний ресурс] - URL: (дата звернення: 03.04.2016).
14. International Civil Aviation Organization - ICAO. [Електроннийресурс] - URL: (дата звернення: 20.03.2016).
15. Тhe World Bank Group. [Електроннийресурс] - URL: (дата звернення: 20.03.2016).

Кількість переглядів публікації: Please wait

Всі статті автора «Борисова Ольга Вікторівна»