Наше деловое партнерство www.banwar.org

Агапова Ю.Ю.1, Какуніна А.Г.2

1 ORCID: 0000-0001-5560-9727, Аспірант; 2 ORCID: 0000-0003-2664-4851, Здобувач, Далекосхідний державний університет шляхів сполучення

ПЕРСПЕКТИВИ ВИКОРИСТАННЯ ІННОВАЦІЙНОГО нетягових РУХОМОГО СКЛАДУ В форсування провізна спроможність ЗАЛІЗНИЧНИХ одноколійних ЛІНІЙ

анотація

У статті розглядається можливість збільшення провізної здатності залізничної однопутной магістралі в умовах позитивної динаміки експорту вугілля і його навантаження на залізничному транспорті, в тому числі на адресу тихоокеанських портів. В роботі проведено аналіз наявної пропускної спроможності ділянок залізничної лінії. На основі прогнозних значень вантажопотоку до 100 млн. Тонн на рік виконаний розрахунок потрібної пропускної здатності перегонів Східного полігону Байкало-Амурської магістралі (БАМ). Дана оцінка поетапного освоєння провізної здатності з використанням інноваційних вагонів з підвищеною осьовим навантаженням.

Ключові слова: провізна спроможність, маса поїзда, інноваційний вагон.

Agapova YY1, Kakunina AG2

1 ORCID: 0000-0001-5560-9727, Postgraduate student; 2 ORCID: 0000-0003-2664-4851, Postgraduate student, Far Eastern State Transport University

PROSPECTS OF INNOVATIVE NON TRACTION ROLLING STOCK IN THE FORCING OF THE LINE CARRYING CAPACITY OF RAILWAY SINGLE TRACKS

Abstract

The article discusses the possibility of increasing the carrying capacity of a single -track railway line in terms of positive dynamics of coal export and its loading on rail transport , including the Pacific ports direction. The available carrying capacity of sections of the railway line was analyzed in this work . The calculation of required carrying capacity of the running line of the Eastern operating domain The Baikal -Amur mainline (BAM) was worked out based on the freight traffic predicted value up to 100 mln. tons per year. The phased development of carrying capacity using innovative wagons with higher axle load was assessed .

Keywords: carrying capacity, train weight, innovative wagon.

Залізниці в Росії історично несли основну транспортне навантаження, особливо щодо вантажів. Поступовий розвиток трубопровідного та автомобільного вантажного транспорту створило значну конкуренцію в умовах, коли вартість підтримки величезної залізничної інфраструктури залишається високою. Структурні зрушення і міжвидова конкуренція ведуть до зростання залежності РЖД від декількох основних видів вантажів, зокрема експортної орієнтації. Без урахування трубопроводів на залізничний транспорт в Росії в останні роки припадає понад 85% вантажообігу, тобто на далеких маршрутах залізниці успішно виграють конкурентну боротьбу за вантажі.

По тоннажу навантаження перше місце на залізничному транспорті займає кам'яне вугілля, складаючи 26% від усіх вантажів. На другому місці нафту і нафтопродукти - 21%, також велику частку складають будівельні вантажі (щебінь та ін.) - 11,5%. У перевезеннях же енергетичних товарів велика частка експортних поставок: 48% вугілля і 45% нафтових вантажів. За даними Росстат Міненерго Росії спостерігається динаміка зростання експорту вугілля і його навантажень на залізничному транспорті: з третього кварталу 2015 р стійка тенденція до зростання, як навантажень вугілля, так і його експорту (рис.1) [1].

Рис.1 - Обсяги навантаження вугілля, нафти і нафтопродуктів, будівельних вантажів на залізничному транспорті та експорт вугілля

У лютому 2016 року частка експортних вантажів, що відправляються з усієї мережі російських залізниць на адресу тихоокеанських терміналів, перевищила 36% [2]. Таким чином, залишається актуальним питання про нарощування провізних і пропускних потужностей залізничних магістралей ведуть до портів Далекого Сходу, зокрема Східного полігону Байкало - Амурської магістралі.

В даний час для реалізації таких обсягів перевезень магістраль потребує значного технічного переозброєння, особливо її одноколійних ділянок, які не мають достатнього резерву пропускних можливостей (рис.2).

Мал. 2 - Готівкова пропускна здатність перегонів Східного полігону БАМу

Згідно з положеннями Стратегії розвитку залізничного транспорту до 2030 року, на напрямку Кузбас - Далекий Схід гранична маса вантажного поїзда буде збільшена до 7,1 тис. Тонн. В даний час максимальна маса на ділянках Східного полігону БАМ в межах залізничних станцій Хані і Ваніно складає 5600 тонн. Однак для переходу на перевезення масових вантажів поїздами підвищеної маси і довжини необхідно вирішити кілька проблем. По-перше, завершити реконструкцію станцій, оскільки тільки 80% з них мають шляху, здатні прийняти склад з 71 вагона. Інфраструктура шляху вимагає серйозного доопрацювання, а в ряді місць - повної реконструкції. По-друге, необхідно прийняти остаточне рішення про формування рухомого складу для великовагових поїздів.

При поетапне збільшення провізної здатності відповідно будуть збільшуватися і потрібні розміри руху. Так при масі поїзда 5600 або 6300 т кожні наступні 10 млн. Тонн вантажу на рік зажадають додатково 7 поїздів на добу; при масі - 7100 т - 5 поїздів на добу, отже, дефіцит пропускної здатності перегонів розглянутого напрямку буде зростати прямо пропорційно зростанню обсягів перевезень (рис.3).

Мал. 3 - Потрібних розміри руху при поетапному збільшенні провізної здатності

Збільшення маси поїзда передбачається досягти за допомогою використання вагонів з підвищеною вантажопідйомністю, а також збільшення їх кількості в одному складі.

Для організації великовагового руху в даний час використовуються інноваційні вагони з осьовими навантаженнями 25 тс виробництва ПАТ «Науково-виробнича корпорація« Об'єднана Вагонна Компанія », ВАТ« Науково-виробнича корпорація «Уралвагонзавод», ВАТ «Алтайвагон». На мережі зараз вже 35 тис. Таких піввагонів [3], а виходячи з даних представлених на рис.1 випливає, що найбільш затребуваним родом рухомого складу є якраз напіввагони, попит на які з кожним роком зростає все більше. На сьогоднішній день вони не вимагають технічного обслуговування під час перевезення, що значно прискорює їх просування, а заодно скорочує ті витрати, які виникають під час огляду звичайних вагонів на технічних станціях. Але крім того існує думка про те, що інноваційні вагони чинять негативний вплив на шлях, але в останні роки верхнє підставу значно посилився. На всіх головних напрямках мережі перейшли замість дерев'яних шпал на залізобетонні шпали посиленої конструкції [3]. Інноваційні вагони застосовні на існуючій інфраструктурі в повній мірі. Адже вони створювалися під технічні параметри інфраструктури. Більш того, самі останні моделі вантажних вагонів мають параметри, що випереджають можливості інфраструктури, наприклад, в них закладена осьова навантаження 27 тс [4].

Таким чином, при формуванні складів поїздів підвищеної маси з вагонів з осьовим навантаженням 25 і 27 тс потрібна пропускна здатність однопутной залізничної лінії зменшується (рис. 5,6) в порівнянні з формуванням поїздів встановленої маси з вагонів базової моделі (рис.4).

Мал. 4 - Потрібних розміри руху при поетапному збільшенні провізної здатності при формуванні поїздів масою 5600 тонн

Мал. 5 - Потрібних розміри руху при поетапному збільшенні провізної здатності при формуванні поїздів масою 6300 тонн

Мал. 6 - Потрібних розміри руху при поетапному збільшенні провізної здатності при формуванні поїздів масою 7100 тонн

Використання вагонів з підвищеною осьовим навантаженням дозволяє скоротити дефіцит пропускної здатності на кожному етапі освоєння планованих обсягів вантажних перевезень на Східному полігоні Байкало-Амурської магістралі. Так за умови формування поїздів підвищеної маси - 6300 тонн дефіцит пропускної здатності скоротиться на етапах збільшення обсягів перевезень:

- від 30 до 40 млн.тонн на рік до 16%;

- від 50 до 80 млн.тонн на рік до 13%;

- від 90 до 100 млн.тонн на рік до 15%,

а при формуванні поїздів масою 7100 тонн на кожному етапі дефіцит скоротиться на 23%.

Пріоритетними завданнями є будівництво ділянок шляху для великовагових перевезень з осьовими навантаженнями, як мінімум до 30 тс. Перехід на осьові навантаження 27 тонн дасть збільшення вантажопідйомності на 14%. Перехід на 30-тонні допустимі осьові навантаження дасть збільшення продуктивності на 20-30%. У порівнянні з такими вагонами, вагон старої споруди виявиться неефективним і попит на нові вагони зросте. Тільки в Росії буде потрібно замінити 1,2 млн. Наявних вагонів. Цим будуть задоволені бажання операторів, власників вагонів і вантажовідправників [5].

Створення інноваційних технологій є колосальним ресурсом для підвищення ефективності залізничних перевезень, значущості та конкурентоспроможності залізниць.

Застосування інноваційного нетягового рухомого складу дозволить не тільки задовольнити зростаючі обсяги навантаження паливно-енергетичних ресурсів на адресу портів Далекосхідного регіону, але і скоротити потрібні розміри вантажного руху, в порівнянні з використанням вагонів базової моделі в складі поїздів, крім того це істотно підвищить рівень безпеки руху.

література

1. Аналітичний центр при Уряді Російської Федерації [Електронний ресурс] / Бюлетень соціально-економічної кризи в Росії. Динаміка вантажоперевезень в Росії. Грудня 2015. №8. URL: http://ac.gov.ru/files/publication/a/7400.pdf (дата звернення 20.04.2016)
2. Усов П. Вперше за 15 років на ДВЖД знизилася повреждаемость вагонів [Електронний ресурс] // Gudok.ru / Вантажні перевезення. URL: http://www.gudok.ru/freighttrans/?ID=1328856&sphrase=0 (дата звернення 21.04.2016)
3. Іванов П. А. В швидкості світовим лідерам не поступаємося // Пульт управління. Журнал для керівників компаній транспортної галузі. 2016. №1. С. 42-45.
4. Левчук Т. Інноваційний вагон - брати чи не брати? [Електронний ресурс] // Транспорт Росії / Залізничний транспорт, 2014. URL: http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/innovatsionnyy-vagon-brat-ili-ne-brat.html (дата звернення 21.04.2016)
5. Бороненко Ю. П. Стратегічні завдання вагонобудівників в розвитку великовагового руху // Тези доповідей VIII міжнародної науково-технічної конференції «Рухомий склад XXI століття: ідеї, вимоги, проекти». 2013. С. 5-8.

References

1. Analiticheskij centr pri Pravitel'stve Rossijskoj Federacii [Jelektronnyj resurs] / Bjulleten 'social'no-jekonomicheskogo krizisa v Rossii. Dinamika gruzoperevozok v Rossii. Dekabr '2015. №8. URL: http://ac.gov.ru/files/publication/a/7400.pdf (data obrashhenija 20.04.2016)
2. Usov P. Vpervye za 15 let na DVZhD snizilas 'povrezhdaemost' vagonov [Jelektronnyj resurs] // Gudok.ru / Gruzovye perevozki. URL: http://www.gudok.ru/freighttrans/?ID=1328856&sphrase=0 (data obrashhenija 21.04.2016)
3. Ivanov PA V skorosti mirovym lideram ne ustupaem // Pul't upravlenija. Zhurnal dlja rukovoditelej kompanij transportnoj otrasli. 2016. №1. S. 42-45.
4. Levchuk T. Innovacionnyj vagon - brat 'ili ne brat'? [Jelektronnyj resurs] // Transport Rossii / Zheleznodorozhnyj transport. URL: http://www.transportrussia.ru/zheleznodorozhnyy-transport/innovatsionnyy-vagon-brat-ili-ne-brat.html (data obrashhenija 21.04.2016)
5. Boronenko Ju. P. Strategicheskie zadachi vagonostroitelej v razvitii tjazhelovesnogo dvizhenija // Tezisy dokladov VIII mezhdunarodnoj nauchno-tehnicheskoj konferencii «Podvizhnoj sostav XXI veka: idei, trebovanija, proekty». 2013. S. 5-8.