1. Ваге Саруханян початок 3 травня 2006 р літак Airbus A320-211 (EK-32009) авіакомпанії "Армавіа",...
2. рейс 967
3. Після катастрофи: напружені дні
4. Офіційна версія Міждержавного авіаційного комітету

Ваге Саруханян

Наше деловое партнерство www.banwar.org

початок

3 травня 2006 р літак Airbus A320-211 (EK-32009) авіакомпанії "Армавіа", що виконував рейс 967 Єреван-Сочі, в 2:13 за місцевим часом впав в Чорне море недалеко від аеропорту в Адлері.

Загинули всі 8 членів екіпажу і 105 пасажирів. Це стало найбільшою трагедією в історії вірменської авіації. Більш того, ця авіакатастрофа стала найбільшою в світі в 2006 р і 5-ий за кількістю жертв в історії "Airbus A320". Міждержавний авіаційний комітет (МАК) оголосив причини загибелі літака лише через кілька місяців після аварії. Однак офіційний висновок МАК вірменська сторона сприйняла неоднозначно. Крім того, до цього дня висловлюються різні неофіційні версії того, що імовірно призвело до загибелі 113 осіб.

літак

Це був третій "Airbus A320-211" компанії "Армавіа". Він був створений в 1995 р французькою компанією "Airbus" (заводський номер 547). Першим експлуататором лайнера стала австралійська "Ansett Australia" в 1995-2001 рр.

Літак в небі Австралії (17.11.1998)

У вересні 2001 р ця компанія припинила польоти, після чого аеробус знайшов притулок у французькому Бордо, де в січні 2004 року пройшов техобслуговування і переоснащення в місцевій компанії "Sogerma", а 9 лютого прибув в Єреван в якості літака "Армавіа".

Авіакомпанія зафрахтувала літак у зареєстрованій в Амстердамі компанії "Vermeille International Services BV". Про це повідомив тодішній гендиректор "Армавіа" Андрій Нікітін. Однак надалі, на етапі розслідування авіакатастрофи, МАК в якості власника назвав компанію "Funnel", зареєстровану в офшорній зоні - в столиці Кайманових островів (вони належать Сполученому Королівству) Джорджтауні. Зафрахтованому літаку "Армавіа" дала назву "Месропа Маштоца".

EK -32009 в Амстердамі (25.04.2004)

Ми вже писали про те, що 25 жовтня 2004 року "Армавіа" у співпраці з англійською компанією "Landor Associates" представила новий бренд компанії, що включав символіку і кольори прапора Вірменії. Нову забарвлення мав і доставлений з Нідерландів літак EK-32009.

У новому вигляді в аеропорту голландського Маастрихта (31.10.2004)

рейс 967

Літак, що виконував рейс 967 за маршрутом Єреван-Сочі, почав свій політ в аеропорту "Звартноц" в ніч на 3 травня, о 01:47 за єреванському часу (політ був передбачений о 01:45, а це значить, що все йшло за графіком ). Посадка була передбачена в 02:00 за сочинському часу (о 03:00 за Єревану) в обслуговуючому місто аеропорту Адлера. На борту було 105 пасажирів (переважна більшість вірмени, список ), З них 6 дітей. Серед пасажирів - 77 громадян РА, 26 - громадян РФ, громадянка України і громадянин Грузії. Екіпаж складався з 8 осіб (командир Григорій Григорян, другий пілот Арман Давтян, інженерно-технічний склад: Миколи Хачатрян, бортпровідники Марина Асратян, Лусіне Геворкян, Анаїда Абелян, Ростислав Шелеметьев, Армен Арутюнян).

Одна з останніх фотографій EK -32009. Москва, "Домодєдово" (30.04.2006)

Першу радіозв'язок з Адлерський аеропортом екіпаж Підтвердіть в 01:10 за сочинському часу. В той момент літак знаходився за рамками дії диспетчерського радіолокатора, тобто ще не було видно на екрані радара (знаходився в грузинському небі). До 1:17 екіпаж і диспетчер підходу (approach controller) обговорювали метеоумови в аеропорту Адлера. Погода була погана: дощ, низька видимість. І оскільки метеоумови на місці посадки були нижче мінімального порогу, то екіпаж вирішив повертатися в Єреван. В 1:26 екіпаж ще раз попросив диспетчера повідомити останні інформацію про погоду. О 01:30 видимість в Адлерському аеропорту становила 3600 м, нижня межа хмарності перебувала на висоті 170 м, повідомив диспетчер. У цій ситуації о 01:31 екіпаж прийняв рішення продовжити політ.

В 02:00 за сочинському часу екіпаж "Армавіа" знову вийшов на зв'язок з диспетчером підходу. В той момент літак знаходився на висоті 3600 м і вже було видно на екрані радара. Диспетчер дозволив зниження до 1800 м і повідомив метеоумови на передбаченої для посадки злітної смуги 06, які були вище мінімуму. Потім екіпажу було дозволено знизитися до 600 м, після чого керування посадкою літака було передано диспетчеру посадки (final controller).

В 02:10 за сочинському часу екіпаж доповів про випуск шасі і готовності до посадки. Диспетчер повідомив, що горизонтальна видимість становить 4000 м, а нижня межа хмарності знаходиться на висоті 190 м, після чого дозволив посадку. Минуло близько 30 секунд. Диспетчер повідомив, що з проясненнями впала до 100 м і наказав екіпажу припинити посадку і піти на друге коло, набравши висоту до 600 м. Потім надійшов наказ вийти на зв'язок з диспетчером кола (holding controller), який повинен був дати подальші вказівки. В той момент літак знаходився на висоті близько 390 м.

Останній зв'язок з аеробусом була в 2:12:34, після чого екіпаж перестав відповідати диспетчеру. Радар зафіксував літак до 2:13:02, після чого він зник з екрану. Надалі з'ясувалося, що літак розбився, ударившись об водну поверхню Чорного моря, в шести кілометрах від берега, біля гирла річки Мзімта.

Після катастрофи: напружені дні

Після того, як літак пропав з екрану радара, МНС Росії початок пошуково-рятувальні роботи. В 04:05 за місцевим часом в 6-ти кілометрах від берега були знайдені фрагменти літака і рятувальні жилети. Пізніше виявили фрагменти фюзеляжу і людських тіл, велика кількість багажу і шар палива на поверхні води. На місце катастрофи прибули численні кораблі, рятувальники, спеціальна техніка. За повідомленням МНС РФ, літак впав під кутом 60 градусів. У той же день прокуратура Сочі порушила кримінальну справу за ч.3 ст.263 КК РФ: порушення безпеки руху повітряного транспорту і правил експлуатації, що призвело з необережності смерть двох і більше осіб ". Через кілька годин справа була передана в Генпрокуратуру РФ.

Вранці 3 травня біля президента РА Роберта Кочаряна було скликано надзвичайну нараду, в якому брали участь керівники силових структур, авіаційних і правоохоронних органів. Після засідання начальник Головного управління цивільної авіації РА (ГУГА) Артем Мовсесян на зустрічі з журналістами офіційно спростував версію про те, що причиною катастрофи стала нестача авіапалива. За словами Мовсесяна, на літаку перебувало 10 тонн палива, що вдвічі перевищує кількість, необхідну для здійснення польоту Єреван-Сочі. Надалі цю думку повторила прес-секретар ГУГА Гаяне Давтян. Мовсесян також сказав журналістам, що до польоту EK-32009 був технічно справний, а льотчики були досвідченими професіоналами.

У свою чергу власник "Армавіа" Михайло Багдасаров, який 3 травня терміново повернувся з Москви до Єревану, 4 травня заявив, що ще в квітні 2006 р літак пройшов капітальний ремонт в бельгійській компанії "Sabena technics", яка займається технічним обслуговуванням літаків марки " Airbus ", що належать" Армавіа ". Через два дні бельгійська сторона спростувала цю інформацію, заявивши, що її фахівець працював на EK-32009 в Єревані, але не в Брюсселі. Через кілька днів Багдасаров зізнався, що насправді ремонт проводився в Будапешті і що його попередню заяву було результатом непорозуміння.

3 травня в Генпрокуратурі РА було порушено кримінальну справу за ч.3 ст.241 КК РА: порушення безпеки руху та правил експлуатації залізничного, повітряного або водного транспорту, що призвело з необережності смерть двох і більше осіб.

3 травня, після закінчення наради в адміністрації президента РА, голова Вірмено-російської міжурядової комісії, міністр оборони Серж Саргсян відбув в Сочі. У той же день туди вилетіли спецзагони Рятувальною служби РА і група з 9 осіб, створена в ГУГА з метою участі в розслідуванні авіакатастрофи. 3-4 травня "Армавіа" організувала 3 спецрейсу, якими з Вірменії в Сочі були доставлені родичі загиблих. 5 і 6 травня в Вірменії були оголошені днями жалоби. 5-го травня траур був оголошений і в Росії.

Вранці 3 травня російські правоохоронці повідомили, що версія теракту не підтвердилася. Через кілька днів чутки про теракт і нестачі палива спростувала і Генпрокуратура РА. 3 травня вірменська страхова компанія "Гранд", в якій були застраховані пасажири, екіпаж і літак, повідомила, що родичі загиблих отримають в якості компенсації по 20 тис. Доларів. Заступник директора компанії Артак Антонян зазначив, що їх ризики віддані в перестрахування однієї відомої лондонської компанії. Її представник був запрошений до Вірменії для участі в технічну експертизу літака. Страховка по літаку повинна була бути виплачена тільки в тому випадку, якщо б стало відомо, що правила її експлуатації та не були порушені. На наступний день уряд РА вирішило виділити родичам загиблих по 1,5 млн драмів (близько 3400 доларів). Незабаром Мінфін РА відкрив спеціальний розрахунковий рахунок, на який почали перераховуватися гроші для надання допомоги родичам загиблих. Такий рахунок відкрила і "Армавіа". Через кілька днів мерія Єревана вирішила виділити родичам загиблих по 223.500 драмів (близько 500 доларів), а також надати сім'ям психологічну допомогу. У свою чергу уряд Росії прийняв рішення виділити сім'ям 26 загиблих громадян РФ по 100.000 рублів. У свою чергу мерія Сочі надала сім'ям загиблих сочинцев по 500.000 рублів. Ще 250.000 рублів для сімей загиблих громадян РФ передав Краснодарський край.

5 травня родичі загиблих на двох катамаранах прибули на місце аварії літака і кинули в море вінки і квіти. У вірменській церкві Адлера була відслужена панахида. У той же день Михайло Багдасаров заявив, що командир літака діяв бездоганно, чого не можна сказати про диспетчері. Справа в тому, сказав Багдасаров, що диспетчер відправив літак на друге коло тоді, коли той не просто здійснював посадку, а майже приземлився. "До злітної смуги залишалося метрів 200 (згідно МАК - 300. - Авт.), А він взяв і відправив саомлет на друге коло. І це в тому випадку, коли диспетчер не мав права наказувати, а міг лише порекомендувати ", - зазначив М.Багдасаров, додавши, що не наполягає на вині диспетчера.

Хоча частина фрагментів літака і людських тіл перебувала на поверхні, велика їх частина, згідно з МНС РФ, виявилася на глибині 500-600 м. В результаті пошуково-рятувальних робіт вдалося знайти 51 тіло, 47 з яких до 7 травня були опізнані. У роботах брали участь понад 750 чоловік і більше 50 одиниць техніки. Технічне розслідування авіакатастрофи проводив Міждержавний авіаційний комітет (Знаходиться в Москві). У розслідуванні брали участь "Ространснадзор", "Росавіація", "Росаеронавігація", представники Вірменії та Франції. Францію, яка була проектувальником і виготовлювачем літаків "Airbus", представляли фахівці Бюро розслідування безпеки цивільної авіації та аналізу (BEA). Вони разом з російськими брали участь у пошуках "чорних ящиків", які через несприятливі погодні умови і великої кількості мулу на дні моря сильно затягнулися. 16 травня до роботи приступив підводний апарат "РТ -1000", встановлений на кораблі "Навігатор". Він передбачений для підйому вантажу вагою понад 12 кг ( "чорні ящики" важать 7 кг). Оскільки зарядка "чорних ящиків" передбачена на 30 днів, то для визначення точного місця радіосигналів і виконання робіт з підйому самописців фахівцям з кожним днем ​​залишалося все менше часу. За їхньою оцінкою, обидва самописці знаходилися на глибині 496 м і на відстані 5 м один від одного. Нарешті, 22 травня, через 19 днів після аварії, вдалося підняти з моря один з "чорних ящиків" - звуковий реєстратор, який записує розмови в кабіні льотчиків. Через дня дня було піднято і параметричний реєстратор, який протягом усього польоту фіксує швидкість, висотру і інші параметри літака. В той же день, 24 травня, пошукові роботи в Чорному морі були припинені.

Офіційна версія Міждержавного авіаційного комітету

8 червня в Москві завершилися роботи по розшифровці даних звукового реєстратора. МАК заявив, що самописець записав близько 33 хвилин. Більшу частину переговорів між собою члени екіпажу вели на вірменській мові. 16 червня завершилось також дослідження параметрик реєстратора. 19 червня МАК заявив, зазначивши, що параметричний прилад зафіксував інформацію 8 польотів (з 30 квітня по 3 травня) загальною тривалістю 26 годин 20 хвилин. Дані польоту 3 травня склали 1 годині 26 хвилин.

На основі розшифровки даних МАК заявив:

- Руйнування літака в повітрі не було,

- Двигуни працювали до зіткнення літака з водною поверхнею

- Літак був заправлений достатньою кількістю кондиційного палива для безпечного завершення польоту.

- Автопілот протягом останньої хвилини польоту був вимкнений.

3-6 липня МАК разом з вірменськими, російськими та французькими фахівцями, використавши дані самописців EK-32009, реконструював на спеціальному тренажері компанії "Airbus" в Тулузі картину польоту 3 травня, намагаючись зрозуміти поведінку літака в цій ситуації.

26 липня 2006 р Міждержавний авіаційний комітет заявив , Що в результаті розслідування з'ясувалося, що "під час заходу на посадку літак, який перебував на висоті 340 метрів, припинив зниження і почав здійснювати розворот вправо з одночасним набором висоти. В ході розвороту командир відключив автопілот і в умовах повної втрати контролю над горизонтальної і вертикальної нахилами почав садити літак. Подальші дії екіпажу були не скоординовані і недостатні для виведення літака з процесу зниження. ... Збоїв в роботі двигунів або якихось інших життєво важливих систем лайнера зареєстровано не було. Гасу в баках А-320 було цілком достатньо для сприятливого закінчення польоту ".

М.Багдасаров відреагував відразу, заявивши, що не згоден з висновком МАК. Він сказав, що в питанні катастрофи винні наземні служби, метеоумови і розташування аеропорту в Адлері. Багдасаров не виключив ймовірність оскарження ув'язнення.

У Вірменії версія про вину льотчиків була сприйнята неоднозначно як пересічними громадянами, так і представниками влади. Багато говорилося про те, що це було політичне рішення з метою захистити від покарання служби аеропрорта і зокрема диспетчерів. "Армавіа" назвала висновок МАК "некоректним" і "передчасним". Представник компанії Мігран Хачатрян зазначив, що в Тулузі вірменські, російські та французькі фахівці підписали протокол, в якому говорилося: "Причина різкого зниження літака, що призвело до зіткнення з водною поверхнею, не підтверджена". Тим часом в ув'язненні з'явилося "ввергшего в шок авіакомпанію" вираз про "неадекватних діях командира".

27 липня в відповідь на бурхливу реакцію вірменської сторони МАК заявив, що в розслідування та брали участь експерти РФ, РА і Франції і що розслідування проводиться відповідно до міжнародних норм, політичний тиск на комітет не виявлялося і не міг чинитися. МАК підкреслив, що метою розслідування не було підтвердження будь-чиєї вини або відповідальності (між тим висновок був складений саме в такому дусі). Комітет заявив, що судове або адміністративне провадження по підтвердженню провини або відповідальності здійснюється окремо, враховуючи, зокрема, кримінальні справи, порушені в РФ і РА. МАК також зазначив, що Адлерський аеропорт і його оснащеність повністю відповідають нормативним вимогам і міжнародним стандартам.

Крім представлених версій авіакатастрофи циркулювали чутки про те, що в літаку сталася перестрілка. Згідно з цією версією, ще в аеропорту "Звартноц" між "кримінальними кланами" спалахнула суперечка, який продовжився в літаку. "Четверо родичів загиблих у катастрофі громадян Росії стверджують, що їхні рідні дзвонили за кілька хвилин до трагедії і повідомили, що на борту літака йде перестрілка". "А вся справа в тому, що на борту виявилися дуже важливі персони, які й змусили екіпаж здійснити посадку", - заявив колишній льотчик "вірменських авіаліній" Володимир Погосян, зазначивши, що парламент Вірменії "під тиском певних сил" відмовився від створення тимчасової комісії по вивченню причин катастрофи.

Уже в Світлі оприлюднення у прессе Даних ІА REGNUM вірішіло опублікуваті матеріали, спрямовані агентству анонімнім автором, Який стверджував, что ВІН є родичем одного Із Загибла в авіакатастрофі пасажирів. Згідно з цими даними, "група пасажирів, яка летіла бізнес-класом, тобто в головній частині лайнера, в безпосередній близькості від кабінки пілотів, прямувала в Сочі для участі на" стрілці "(важливій зустрічі) і до моменту посадки встигла добряче" підкріпитися "спиртними напоями. Дізнавшись про те, що екіпаж лайнера намір виконати рекомендацію диспетчерів і в зв'язку з поганими метеоумовами відмовитися від посадки і повернутися в Єреван, дана група пасажирів влаштувала на борту формений рознос. Літак уже летів назад в Єреван, коли вони витягни Чи з кабіни одного з пілотів, може бути навіть командира корабля, практично взявши його в заручники, зажадали посадити літак в Сочі ", - пише джерело. Він додає, що "дані дії привели до паніки на борту, а також неузгодженості в діях екіпажу і зв'язки екіпаж-диспетчер".

Серед летіли в Сочі рейсом 967 був колишній міністр ВД Вірменії, голова Комітету держбезпеки Юсик Арутюнян, син колишнього директора Служби національної безпеки РА Карлоса Петросяна Арам Петросян, колишній керівник цивільної авіації РА В'ячеслав Яралієв, кримінальний авторитет Бениамин Хачатрян (Бено Ростовський).

Могло здатися, що викладене вище було вигідним для російської сторони варіантом (з метою покласти всю провину на вірменського перевізника і співробітників служби безпеки "Звартноц"). Незважаючи на це, МАК 25 жовтня 2006 р заявив, що звукові і параметричні пристрої не зафіксували вибух і перестрілку в літаку. Раніше чутки про вибух і пострілах спростували також ГУГА РА і "Армавіа". Додамо, що рішення повернутися в Єреван екіпаж прийняв набагато раніше - в 1:17, проте вже о 01:31, коли стали відомі нові інформацію про погоду аеропорту в Адлері, було вирішено продовжити політ до Сочі. Більш того, в подальшому МАК опублікував результати свого розслідування, які містили інші відомості про переговори в кабіні пілотів.

По-перше, відзначимо, що в результатах проведеного ним розслідування МАК констатував, що екіпаж мав пілотні і медичні свідоцтва. Кваліфікація і стан здоров'я відповідали характеру польоту і дозволяли здійснювати безпечний політ. Відповідно до поданих документів, рівень професійної підготовки членів екіпажу відповідав вимогам авіаційних властей РА. Однак МАК включив в свій висновок наступний пункт: "В авіакомпанії" Армавіа "не проводиться контроль польотів екіпажів літаків А-320 з використанням засобів об'єктивного контролю, що не дозволило в повній мірі оцінити професійну підготовку членів екіпажу". ГУГА РА запропонувало виключити цей пункт, зазначивши, що "мета засобів об'єктивного контролю - не оцінка професійної підготовки екіпажу" (це і представлені нижче судження ГУГА не знайшли місце в документі , Який був розміщений на сайті МАК в березні 2007 р).

В результаті вивчення цього документа МАК прийшов до висновку, що передпольотний відпочинок екіпажу перед вильотом в аеропорту Сочі склав більше 24 годин в домашніх умовах. Однак "внутрікабінние переговори екіпажу свідчать про його невиспані стані, що могло вплинути на кінцевий результат польоту. Політ проходив в нічний час, коли ймовірність здійснення помилки найбільш висока ".

ГУГА РА в якості важливого зауваження відзначило, що ймовірність втрати командиром контролю за управлінням до катастрофи не обговорювалася. Вірменська сторона запропонувала включити в текст версію про бездіяльність командира в останні секунди польоту. Міждержавний комітет також наполіг на тому, що метеорологічне і аеронавігаційне забезпечення польоту відповідали вимогам чинних нормативних документів. Екіпаж вчасно отримував інформацію від диспетчера про зміни погоди. "Неточності, допущені диспетчером при передачі погоди, не перебувають у прямому зв'язку з причиною авіаційної події, однак вони вплинули на прийняття екіпажем початкового рішення про повернення на аеродром вильоту (" Звартноц ". - Авт.)". Тобто МАК підтвердив, що рішення про повернення в Єреван було обумовлено допущеними диспетчером неточностями. "Емоційна реакція екіпажу на інформацію диспетчера про фактичні зміни погоди нижче встановленого метеомінімума була негативною і могла призвести до підвищення психо-емоційної напруги членів екіпажу на заключному етапі польоту".

Згідно МАК, "все радіотехнічні засоби аеропорту Сочі працювали в штатному режимі". Однак Держуправління цивільної авіації в своїх істотних зауваженнях відзначило, що "сочинську метеорологічний радар з невідомих причин не показав небезпечні метеоумови", і запропонував включити таку пропозицію: "метеорологічні і аеронавігаційне обслуговування польоту не завжди відповідало нормативним документам" (по завершенні розслідування МАК в числі пропозицій , адресованих вірменської, російської та французької сторін, рекомендував відповідній службі РФ "розглянути можливість придбання і вуст ановкі нового метеорологічного радіолокатора типу ДМРЛ на АМСГ Сочі ".

Примітно таке судження МАК: "Вказівка ​​диспетчера посадки про припинення зниження і наборі висоти 600 метрів правим розворотом, дане екіпажу після зниження кордону хмарності нижче встановленого мінімуму для ВПП 06, не в повній мірі відповідало вимогам Технології роботи диспетчера, однак безпосереднього впливу на результат польоту не зробило ".

Далі МАК виклав наступні кілька пунктів: "Одночасно зі збільшенням режиму роботи двигунів екіпаж (КВС) штатним чином (кнопкою на ручці управління) відключив автопілот. Причиною відключення автопілота, найбільш ймовірно, стала несподівана для КВС динаміка і положення літака при виконанні маневру: кут тангажу - +210, кут нахилу +250, падіння швидкості, 4 спрацьовування сигналізації "SPEED SPEED SPEED" і неможливість прогнозувати подальше зміна цих параметрів. Подальший політ проходив в режимі ручного управління з двома включеними директорами.

На початку маневру з припинення заходу на посадку екіпаж не виконав стандартну процедуру відходу на друге коло, передбачену РЛЕ, в частині переведення руд на злітний режим, прибирання закрилків на один щабель і прибирання шасі.

Одночасно зі збільшенням режиму роботи двигунів екіпаж (КВС) штатним чином (кнопкою на ручці управління) відключив автопілот. Причиною відключення автопілота, найбільш ймовірно, стала несподівана для КВС динаміка і положення літака при виконанні маневру: кут тангажу - +210, кут нахилу +250, падіння швидкості, 4 спрацьовування сигналізації "SPEED SPEED SPEED" і неможливість прогнозувати подальше зміна цих параметрів. Подальший політ проходив в режимі ручного управління з двома включеними директорами.

Аналіз даних показує, що згодом КВС перевів літак на зниження з кутом тангажа до 12 градусів на пікірування і кутом крену до 40 градусів вправо ".

Згідно МАК, однозначно встановити причину подібних дій КВС не виявилося можливим. "Ймовірно, така неадекватна пілотування могло бути наслідком втрати контролю за параметрами польоту, зокрема, за тангажу, висотою і креном, при польоті вночі в складних метеоумовах на тлі втоми і підвищеної психо- емоційного напруження".

Після спрацьовування сигналізації EGPWS (СППЗ) управління здійснювалося з робочих місць обох пілотів одночасно. Натискання кнопки пріоритетного управління будь-ким з пілотів не було. Керуючі дії КВС і 2-го пілота, як по крену, так і по тангажу, були в основному не координованими і спрямовані в різні боки. Сигналізація про одночасне управлінні (DUAL INPUT) не спрацювала через її більш низького пріоритету в порівнянні з сигналізацією EGPWS. До моменту зіткнення літака з водою механізація крила в кілька прийомів була прибрана екіпажем практично повністю (предкрилки перебували в русі), говориться в документі.

МАК зазначив, що тривалий повідомлення диспетчера (протягом 20 секунд) про зміну порядку заходження на посадку, зафіксоване на тлі спрацьовування сигналізацій СППЗ (EGPWS) і CRC (перевищення швидкості польоту в даній конфігурації), могло відволікати увагу екіпажу від спрацювання даних сигналізацій. Диспетчер давав дане повідомлення відповідно до технології своєї роботи.

Тренажерний експеримент показав, що при виконанні стандартної процедури "GO AROUND" і "MISSED APP" літак міг без проблем і складнощів піти на друге коло як в автоматичному, так і в діректорной режимі.

У квітні 2007 р стало відомо , Що Генпрокуратура РА, грунтуючись на ст.35 КК РА (в разі смерті особи кримінальну справу не може бути порушено, кримінальне переслідування не може здійснюватися, а порушену провадження підлягає припиненню), припинила провадження кримінальної справи, порушеної 3 травня 2006 р

На верхньому знімку ( airliners. net ): EK -32009 в небі Амстердама (28.08.2005)

На нижніх знімках: хачкари, встановлені у дворі вірменської церкви в Адлері і в Єревані (8-ий Норкскій масив) в пам'ять жертв авіакатастрофи.

Далі буде