1. Етапи великого "Шляхи"
2. Цифри і перспективи
3. Інвестнадежди

Наше деловое партнерство www.banwar.org

Вчора глава П АТ "Укрзалізниця" Олександр Завгородній заявив про успішне завершення переговорів з АТ "Грузинська залізниця" про надання тарифних пільг для контейнерів, які прямують за маршрутом Україна - Середня Азія / Китай - Україна, який називають "Новий Шовковий шлях". При цьому Завгородній відзначив високий інтерес європейських партнерів до нового маршруту, який проходить в обхід Росії.

"Ми можемо реально доставляти вантаж з Китаю до Ізовіт, це кордон з Польщею, за 11 діб. Практично це той же самий час, який рухається поїзд через Росію. Запуск двох поромів, які зараз стали власністю української залізниці, і знижки грузинських колег - важливі складові проекту ", - пояснив він.

При цьому Завгородній ні слова не сказав про те, де знаходиться поїзд, урочисто відправлений з Іллічівська до Китаю 15 січня. В середині лютого повідомлялося, що склад повернеться в Україні 15-17 березня, причому з китайськими товарами. Однак минув уже тиждень, а його ніхто не зустрічає.

Сьогодні дослідний центр Zammler повідомив, що поїзд до цих пір знаходиться в КНР, а саме на станції Достик на кордоні з Казахстаном.

Більш того, конкретних даних про терміни повернення українських вагонів на батьківщину поки що немає навіть у їх власника. Ні в Міністерстві інфраструктури України, ні в "Укрзалізниці" не змогли відповісти Delo.UA на це питання.

Але ми не втрачаємо надії на повернення поїзда. А тому вирішили нагадати, що ж собою являє "Новий Шовковий шлях" і чому він повинен бути цікавий європейському та українському бізнесу.

Етапи великого "Шляхи"

Блокада українського грузотранзіта, розпочата Москвою під Новий рік, змусила Київ активізувати підготовку альтернативних маршрутів експорту товарів в Середню Азію і Китай. Обсяги сухопутних поставок туди досить великі: в 2015 р це був майже 1 млн тонн залізницями і близько 800 тис. Тонн автомашинами, інформують в Мінекономрозвитку України (МЕРТ). Ключовий альтернативою російським маршрутам є залізнично-морської Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ) в Китай, який з України проходить по Чорному морю, Грузії, Азербайджану, потім по Каспію до казахстанського порту Актау і далі на схід.

Це не вигаданий Кабміном або кимось ще "рятувальний круг" для вітчизняного експорту.

ФОТО: Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (ТМТМ)

Це частина довгострокового плану Пекіна з розвитку зовнішньої торгівлі з ЄС і тими, хто по дорозі (Середня Азія, Закавказзя, Іран, Туреччина, плюс Індія і Близький Схід). Він називається " Новий Шовковий шлях "(Англ. New Silk Road, NSR), і ж / д маршрут ТМТМ може стати його важливим транспортним компонентом. NSR презентовано кілька років тому і передбачає створення єдиної системи інфраструктурних та торгових шляхів в Євразії, яка об'єднає східну і західну частину континенту аж до далекого Сходу. Його повна вартість оцінюється в більш ніж $ 100 млрд.

Нова транспортна мережа передбачає сухопутна і морська частини. Морський маршрут більш-менш визначений і проходить від КНР через Індонезію, порти Індії, Червоне і Середземне моря до Італії. А ось сухопутні пріоритети змінилися буквально в 2015-му: якщо раніше першість віддавалася "північному коридору" через Росію, то тепер основним китайці називають "центральний коридор", він же "Економічний пояс Шовкового шляху". Річний потенціал сукупного товаропотоку по "центральному коридору" - 30 млн тонн. При цьому не слід забувати про існування варіанту, який може пролягти ні до українських портів, а по території Туреччини в Європу.

Втім, поки що в Європі пріоритет віддається доставці безпосередньо Чорним морем в / з портів Євросоюзу: зокрема, через особливості роботи вітчизняної митниці, яка далека від ідеалу за складністю і термінами процедур.

Керівник аналітичного департаменту ІК Concorde Capital Олександр Паращій вважає, що українське відгалуження NSR може бути цікавим насамперед для поставок до країн Балтії та Північної Європи. Тому н емаловажна інтеграція з діючими контейнерними ж / д маршрутами - "Вікінг" (Одеса - Клайпеда, Литва), "Зубр" (Одеса - Рига, Латвія - Естонія), "Ярослав" (Київ - Славкув, Польща). З цією метою в лютому підписаний меморандум з Литвою про інтеграцію "Вікінга" і ТМТМ.

У числі інших методів підтримки конкурентоспроможності ТМТМ називають вихід на максимальну частоту курсування поїздів, причому в обох напрямках. Це дозволить знижувати витрати і ціни, а також створення перевалочних логістичних центрів не тільки в кінцевих пунктах коридору, але і в проміжних. Можуть стати в нагоді і збережені сегменти "радянської" колії (1520 мм), що йдуть углиб Польщі та Словаччини.

Цифри і перспективи

На початку року перспективи маршруту були вельми райдужні. "Склад поїзда - 40 вагонів з 80 двадцятифутових (рівними 1 TEU) або 40-футові стандартними контейнерами, в подальшому число платформ може вирости до 105", - пояснив Delo.UA заступник міністра інфраструктури Микола Снітко. Очікувалося, що стартова щорічна пропускна здатність - мінімум 1 млн тонн (в майбутньому - до 3,5 млн тонн). Максимальна періодичність - щотижня, планове час руху від кордону з Польщею до пунктів призначення в КНР - 11 діб. Перший експериментальний склад був відправлений 15 січня і прибув в Піднебесну на 16-й день, дозволивши виявити організаційні прогалини (при цьому паром заходив в болгарську Варну, що не передбачено базовим маршрутом).

В "Укрзалізниці" обіцяли повноцінно запустити коридор в березні і забезпечити його 2 власними поромами, раніше вилученими у компанії "Укрферрі".

Однак березня вже добігає кінця, а тестовий потяг все ще в Китаї.

Очікується, що проект забезпечить безперебійний грузотранзіт в Азію і комерційну конкуренцію з існуючими контейнерними маршрутами через Росію. Діючі контейнерні поїзди, що йдуть по території РФ з Китаю, досягають Польщі та Німеччини за 16-18 діб , А прискорені - за 7. Працює 3 прискорених маршруту: Чунцин-Дуйсбург (18 раз в міс.), Чженчжоу-Гамбург (4 рази), Ченду-Лодзь (3 рази). За частотою відправлення зрозуміло, що поїзди досить популярні, тим більше що морем той же шлях займає до 1,5 місяців.

Прискореним маршрутами вітчизняний варіант буде програвати по терміновості, але зі стандартними може конкурувати в оперативності.

Фото: Коридори Нового Шовкового шляху

Можна порівняти і ціни: автотранзит вантажу через російську територію зараз коштує $ 5-6 тис., А на ТМТМ узгоджений тариф в $ 5559 за 40-футовий контейнер, каже Delo.UA начальник департаменту комерційної роботи ПАТ "Укрзалізниця" Юрій Меркулов. Він уточнює, що ще в наприкінці 2015 р фрахт такого контейнера на ТМТМ оцінювався в $ 7927, але Казахстан знизив на 24% ставки на перевезення на ділянці "Достик-Актау", а Київ - на 60% ставку транзиту від Іллічівська до кордону з Євросоюзом ; допускається і подальша оптимізація тарифу. Однак ж / д маршрут через Росію все ж дешевше - трохи більше $ 4000. при стандартних термінах.

"Однак вітчизняні великі підприємства досить консервативні і з побоюванням ставляться до альтернативних варіантів навіть з урахуванням ризиків, пов'язаних з політикою Кремля", - констатує виконавчий директор Міжнародного фонду Блейзера Олег Устенко. Тому попит на новий маршрут по початку може бути обмежений.

Останнім часом зросла конкуренція і з боку морського транспорту. Після обвалу нафтових котирувань фрахт 40-футового контейнера до Піднебесної обійдеться в $ 550-600 - проти $ 900 минулого літа, розповів глава відділу інвестицій в інфраструктурні проекти Агентства інвестицій та розвитку Одеської ОДА Володимир Шемаєв. Тим більше що йдуть в Китай сировинні товари (агропродукція, руда) низькомаржинального, і їх невигідно відправляти залізницею. Зате ТМТМ може бути затребуваний серед відправників високовартісного вантажу типу машин, обладнання, електроніки і комплектуючих до них, в т.ч. в Європі.

За даними УЗ, інтерес до маршруту проявляють українські виробники картону, будматеріалів, металоконструкцій, електродів, меблів, продуктів, металу та ін., І завантаження набирається на 2 потяги в тиждень.

Проте, вважає Шемаєв, в перші кілька років роботи частка ТМТМ в постачаннях з України середньоазіатським і китайським покупцям навряд чи перевищить в тоннажі 5% зважаючи на конкуренцію з боку традиційних шляхів.

Інвестнадежди

Не будемо забувати, що Китай веде планомірну глобальну економічну та політичну експансію, яка лише активізується на тлі потепління, що звуження його експортних можливостей і економіки. КНР продовжує на світовій арені послідовне, не надто афішованих економічний поступ, яке потім дозволяє впливати і на політику держав, зазначає Устенко. Зарубіжні інвестиції Піднебесної вже наближаються до $ 500 млрд., А через 10 років повинні досягти $ 1,25 трлн. Паралельно розвивається і китайсько-європейський вантажообіг, в 2015 р склав близько 550 млрд. Євро.

Звичайно ж, Київ зацікавлений залучити хоча б частину цих інвестиційних мільярдів, в т.ч. на модернізацію інфраструктури, яка дозволить розвивати транзит. Одні тільки залізні дороги потребують оновлення на $ 13 млрд. В період до 2020 року, не рахуючи рухомого складу. Вимагають мільярдних інвестицій і морські порти.

Мабуть, сьогодні тільки Китай здатний виділити зіставні кошти на інфраструктурну модернізацію далекої східноєвропейської країни.

Причому з вигодою для себе, яка може складатися і в використанні китайських технологій і матеріалів, і, в майбутньому, в перетворенні України в регіональний логістичний хаб для своєї продукції. За оцінкою професора Вільного університету Брюсселя Йонатана Хольслага, висловленої автору в кінці минулого року, NSR - це частина стратегії Пекіна з підтримки експорту: "Залізниці та взагалі інфраструктурні проекти, що втілюються при його сприянні, служать його економічним і політичним інтересам".

Якщо запуск ТМТМ допоможе хоча б частково залучити зазначені вище суми інвестицій - це дасть не менш важливий ефект, ніж незалежний від РФ грузотранзіт в Азію.

У ТМТМ є досить непогані перспективи, обумовлені низкою факторів, аж до подальшого розвитку глобальної економіки. Найважливіший з них - політична воля Києва реально покращувати інвестклімат, залучати капіталовкладення в інфраструктуру, розвивати країну як важливе транспортне ланка між Заходом і Сходом. Без цього навіть найперспективніші проекти залишаться тільки словами.

Але для початку потрібно подолати організаційні труднощі перехідного періоду в "Укрзалізниці" (подейкують, що саме з цим пов'язані затримки) і хоча б повернути тестовий складу з Китаю в Україну. Ще не виповнився жоден прогноз щодо термінів. Отже, бізнес, для якого час - гроші, буде насторожено ставитися до української частини "Нового Шовкового шляху".