1. 3.2.1. Види судів і рейсів
2. 3.2.2. Регулювання міжнародних морських перевезень. Діяльність Міжнародної морської організації

Наше деловое партнерство www.banwar.org

Зимовець А.В.
Міжнародні транспортні операції: Конспект лекцій
Таганрог: Видавництво ТІУіЕ, 2008. с.

3.2.1. Види судів і рейсів

Як вже зазначалося раніше, морський транспорт вважається найбільш універсальним видом транспорту, який спеціалізується на обслуговуванні міжнародної торгівлі. В системі морського торгового судноплавства зародилися і отримали розвиток основні правові інститути та організаційні форми міжнародних перевезень вантажів і пасажирів. Система економічних і правових відносин між учасниками процесу перевезення на інших видах транспорту розвивалася в тій чи іншій мірі під впливом міжнародної практики морського торгового судноплавства.

Морські перевезення здійснюються різними типами судів, які поділяються на:

1) вантажні судна, до яких відносяться:

- суду універсального призначення, призначені для перевезення генеральних і насипних вантажів;

- ролкери з горизонтальним способом вантаження і вивантаження, використовувані для перевезення колісної та гусеничної техніки, а також контейнерів та ін .;

- контейнеровози, які застосовуються для перевезення генеральних вантажів в контейнерах між обладнаними терміналами на регулярних лініях з потужними і стійкими потоками;

- ліхтеровози, призначені для перевезення вантажів у змішаному морському і річковому повідомленнях;

- лісовози;

- пороми, використовувані для перевезення вантажів в залізничних вагонах на лініях порівняно невеликої довжини, що характеризуються стійким вантажопотоком і високою частотою відправки;

- суду для перевезення великовагових і великогабаритних вантажів до місць будівництва об'єктів;

- балкери, призначені для перевезення навалювальних і насипних вантажів;

- рефрижераторні суду;

- танкери, що застосовуються для перевезення нафти та інших рідких хімічних вантажів;

- нефтебалкери - комбіновані суду, призначені для перевезення навалювальних, насипних і рідких вантажів;

2) пасажирські судна;

3) криголамні суду;

4) гідрографічні судна;

5) аварійно-рятувальні (буксири-рятувальники, плавучі крани та ін.);

6) службово-допоміжні (буксири, бункеровщики, лоцманські судна і ін.).

У міжнародному судноплавстві склалися дві форми організації перевезень: лінійна (регулярна) і трамповая (нерегулярна).

Міжнародне лінійне судноплавство організовується морськими перевізниками на стійких географічних напрямах міжнародної торгівлі. Особливостями лінійного судноплавства є закріплення судів на даному напрямку і їх регулярні заходи в певні порти за заздалегідь оголошеним розкладом. Перевезення оплачуються вантажовідправниками за ставками тарифу, встановлюються перевізниками. Лінійні тарифи публікуються в періодичній спеціалізованій пресі й звичайно стабільні протягом тривалого часу. Ці тарифи регулюються лінійними конференціями, що представляють собою об'єднання судновласників, монополізували перевезення вантажів на конкретних напрямках. Решта судновласники, що експлуатують судна на контрольованих конференціями лініях (аутсайдери), зазвичай застосовують більш низькі тарифи.

Основним документом при оформленні перевезення вантажу в міжнародному лінійному судноплавстві є коносамент. Коносамент (bill of lading) - це документ, що підтверджує прийняття товару для морської (або річковий) перевезення і зобов'язує перевізника видати товар законному власнику.

Коносамент є:

- розпискою, яка підтверджує прийняття до перевезення товару, позначеного на лицьовій стороні цього документа;

- контрактом на перевезення товару на обумовлених у ньому умовах;

- товаророзпорядчих документом.

Існує кілька видів коносамента:

- коносамент на пред'явника (bearer), який надає право кожному, хто є його власником, розпоряджатися товаром. Застосовується вкрай рідко, оскільки не може гарантувати отримання товару саме тією особою, якій він дійсно призначений;

- іменний коносамент (straight), що виписується на конкретного одержувача товару. Передача володіння товаром іншій особі може здійснюватися тільки за допомогою спеціально оформленої заяви про переуступку (цесії);

- ордерний коносамент (to order), згідно з яким перевізник повинен доставити товар за вказівкою позначеної боку. Цей коносамент може передаватися одержувачем третій особі за допомогою індосаменту, тобто передавального напису на цьому документі. Індосамент може бути іменним та на пред'явника (in blanco).

Розрізняють також бортовий коносамент, що оформляється на занурений на борт судна вантаж, і коносамент на вантаж, прийнятий до відправки, який застосовується в разі, якщо товар зданий на склад для подальшого відвантаження. У ряді випадків після навантаження він замінюється на бортовий коносамент.

При необхідності видачі вантажоодержувачу частини вантажу, оформленого коносаментом, можуть бути виписані так звані часткові коносаменти - деливери-ордера (delivery order), що представляють собою практично не коносамент, а розпорядження одержувача капітану про видачу частини вантажу після пред'явлення оригіналу коносамента на всю вантажну партію.

Іноді застосовується наскрізний коносамент - документ, на основі якого вантажі транспортуються з порту навантаження в порт призначення двома і більше судноплавними лініями, які діють відповідно до угоди.

Виділяють також чистий і нечистий коносамент. Коносамент називають «чистим» (clean), якщо перевізник не зробив в ньому зауважень щодо стану перевезеного товару, і «нечистим» (fone), якщо в ньому зроблені відповідні застереження.

Згідно Російського законодавства, в коносамент повинні бути включені наступні дані:

1) найменування перевізника і місце його знаходження;

2) найменування порту навантаження згідно з договором морського перевезення вантажу та дата прийому вантажу перевізником в порту навантаження;

3) найменування відправника і місце його знаходження;

4) найменування порту вивантаження згідно з договором морського перевезення вантажу;

5) найменування одержувача, якщо він зазначений відправником;

6) найменування вантажу, необхідні для ідентифікації вантажу основні марки, зазначення у відповідних випадках на небезпечний характер або особливі властивості вантажу, число місць або предметів і маса вантажу або позначене іншим чином його кількість. При цьому всі дані вказуються так, як вони представлені відправником;

7) зовнішній стан вантажу і його упаковки;

8) фрахт у розмірі, що підлягає сплаті одержувачем, або інші відомості на те, що фрахт повинен сплачуватися їм;

9) час і місце видачі коносамента;

10) число оригіналів коносамента, якщо їх більше ніж один;

11) підпис перевізника або діє від його імені особи.

12) за згодою сторін в коносамент можуть бути включені інші дані і застереження.

Слід зазначити, що коносамент, підписаний капітаном судна, вважається підписаним від імені перевізника.

На відміну від лінійного в трамповом судноплавстві, судна експлуатуються на нерегулярній основі. Вони не закріплюються за певними напрямами, а вільно переміщаються з однієї секції фрахтового ринку в іншу в залежності від попиту на тоннаж і пропозиції вантажів.

У торговому мореплаванні застосовуються такі види фрахтування судів:

1) фрахтування на умовах рейсового чартеру (voyage charter), який поділяється на:

- фрахтування на один рейс (single voyage), тобто договір, за яким судновласник за певну плату (фрахт) зобов'язується перевезти обумовлений вантаж з одного або декількох портів відправлення в один або кілька портів призначення;

- фрахтування на послідовні рейси (consecutive voyages), тобто договір про перевезення великої кількості однорідного вантажу в одному і тому ж напрямку на одному і тому ж судні;

- фрахтування за генеральним контрактом (general contract), тобто договір, за яким судновласник зобов'язується протягом певного періоду перевезти певну кількість вантажу;

2) фрахтування на умовах тайм-чартеру (time-charter), яке в залежності від способу визначення тривалості оренди судна поділяється на звичайний тайм-чартер і кругові рейси;

3) фрахтування на умовах бербоут-чартеру (bare boat charter), або димайз-чартеру (demise-charter), тобто оренда судна без екіпажу.

Договір морського перевезення (договір фрахтування судна) в трамповом судноплавстві, що укладається між морським перевізником (фрахтувальником) і замовником автотранспорту (фрахтувальником), має форму чартеру. У більшості випадків він укладається за допомогою посередника або фрахтового брокера. У будь-якому чартері містяться обов'язкові умови, які стосуються судну, вантажу, фрахтові, порядку оплати стивідорних робіт та ін. Основними статтями чартеру є:

1) Місце і час ув'язнення.

2) Найменування сторін - фрахтувальника і фрахтувальника (перевізника) із зазначенням їх місцезнаходження.

3) Назва та характеристика зафрахтованого судна: прапор, клас, рік побудови, вантажна характеристика судна. Прапор має значення в разі бойкоту, заборони на заходження в порти. Клас впливає на розмір страхової премії.

4) Мореплавність судна, яка полягає в його здатності протистояти звичайним небезпекам рейсу і доставити вантаж одержувачу в збереженому стані.

5) найменування та кількість вантажу. Іноді використовують і збірні назви, наприклад «будь-які законні вантажі» і т. Д. Якщо фрахтувальник не забезпечив необхідну кількість вантажу, то за недовантаження він зобов'язаний сплатити «мертвий фрахт», а в разі недовантаження проти заявленого і наявної кількості фрахтувальник має право вимагати відшкодування збитків.

6) Місце вантаження і вивантаження. Іноді вказуються не тільки порти, але і причали, місця якірних стоянок, а іноді - тільки ділянки узбережжя.

7) Позиція судна, тобто початкова дата - лейдейс (laydays) і кінцева дата - канселлінг (cancelling days). Раніше початкової дати фрахтувальник не зобов'язаний приймати судно під навантаження, а в разі прибуття судна після кінцевої дати фрахтувальник має право розірвати (канселліровать) чартер.

8) Інформація про прибуття судна.

9) Розподіл витрат з навантаження і розвантаження.

10) Сталийное час, тобто термін для виконання вантажно-розвантажувальних робіт, який визначається умовами чартеру або звичаями портів.

11) Демередж (штраф, який оплачує фрахтувальник за затримку судна понад сталійного часу); диспач (премія фрахтувальника за скорочення сталійного часу (половина демереджа).

12) Фрахт і його оплата. Ставки фрахту встановлюються за одиницю виміру кількості вантажу (тонна, штука і т.п.). Іноді одиниця виміру кількості вантажу і одиниця, взята за основу розрахунків по фрахту, можуть не збігатися. Фрахт може також встановлюватися на основі «люмпсум», тобто як загальна сума, заздалегідь обумовлена ​​в чартері. Розрахунки по фрахту між судновласником і фрахтувальником виробляються як за кількістю вантажу, зданого на місці призначення, так і по зануреному (коносаментних).

13) Час і місце оплати також можуть бути різними (при підписанні коносамента в порту відправлення, після прибуття судна в порт призначення, після закінчення вивантаження і після остаточної перевірки ваги).

14) Льодова застереження. Передбачає умови звільнення судна від виконання договору при виникненні льодової обстановки.

15) Застереження про страйк.

16) Військова застереження.

17) Застереження про загальну аварію і інші умови.

На початку 20-х рр минулого століття, конкуренція на фрахтовому ринку привела до широкого поширення реєстрації суден під «зручними [6] », Або« дешевими », прапорами внаслідок:

- низьких витрат при експлуатації транспортного флоту в результаті зниження заробітної плати плавскладу і зменшення його чисельності в порівнянні з нормами, встановленими законодавством інших країн;

- звільнення від сплати податків на прибуток.

3.2.2. Регулювання міжнародних морських перевезень. Діяльність Міжнародної морської організації

Основною міжнародною угодою, що визначає взаємини учасників договору морського перевезення і правовий статус коносамента, є Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент (1924 г.).

Брюссельським протоколом 1968 року в цю Конвенцію були внесені деякі зміни. Особливу увагу в цій Конвенції приділено питанню про відповідальність морського перевізника за вантаж.

Морські перевезення пасажирів і багажу регулюються Афінської конвенції про морські перевезення пасажирів, їхнього багажу, транспортних засобів та ручної поклажі.

Міжнародна морська організація (IМО) - International Maritime Organization була заснована в 1958 р відповідно до Конвенції, розробленої в 1948 р на Морський конференції ООН в Женеві. До 1982 року вона мала назву Міжурядовою морською консультативною організацією. IМО входить в число спеціалізованих установ ООН.

За роки існування, IМО прийняла понад 40 конвенцій в різних сферах (безпека на морі, забруднення моря та ін.), Більшість з яких вже вступило в силу. Повний список конвенцій IMO з коротким викладом змісту можна отримати у відділі преси та інформації IМО в Лондоні. Нижче наведено перелік деяких конвенцій (перша дата в дужках - рік прийняття конвенції, друга дата - рік її вступу в силу):

1) з питань безпеки:

- Міжнародна конвенція про охорону людського життя на морі (1974/1980, International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS);

- Міжнародна конвенція про вантажну марку (1966/1968, International Convention on Load Lines - LL);

- Конвенція про міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі (1972/1977, Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea - COLREG);

- Міжнародна конвенція про безпечні контейнерах (1972/1977, International Convention for Safe Containers - CSC);

- Конвенція про міжнародну організацію для супутникової системи морської навігації (1976/1979, Convention on the International Maritime Satellite Organization - INMARSAT);

- Міжнародна конвенція про безпеку риболовних суден (1977, Torremolinos International Convention for the Safety of Fishing Vessels - SVF);

- Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі (1979/1985, International Convention on Maritime Search and Rescue - SAR);

2) з питань запобігання забруднення морів:

- Міжнародна конвенція про втручання у відкритому морі при подіях, що викликають забруднення нафтою (1969/1975, International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties);

- Конвенція про запобігання забрудненню моря скиданням відходів та інших матеріалів (1972/1975, Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matters - LDC);

3) з питань відповідальності:

- Конвенція про цивільну відповідальність за морських перевезеннях матеріалів, що розщеплюються (1971/1975, Convention Relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear Material - NUCLEAR);

- Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну забрудненням нафтою (1969/1975, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage - CLC);

4) з інших питань:

- Конвенція про полегшення міжнародного судноплавства (1965/1967, Convention on Facilitation on International Maritime Traffic);

- Конвенція про боротьбу з протиправними діями проти безпеки морської навігації (1988/1992, Convention for the Supression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation).

- На додаток до конвенцій Асамблея IМО спільно з Комітетом з безпеки на морі і Комітетом по захисту морського середовища приймає рекомендації, які не є обов'язковими для держав-членів, з різних питань (вантажні перевезення, технологія, навколишнє середовище, судноплавство, пошук і рятування на морі , радіозв'язок, підготовка кадрів).

Основними цілями IMO є:

- розширення співпраці між урядами з усіх технічних питань міжнародного морського судноплавства;

- сприяння прийняттю найкращих стандартів в області безпеки на морі, морської навігації, запобігання і боротьби із забрудненням моря з суден, боротьби із забрудненням навколишнього середовища.

IMO має наступну структуру:

Рис.3.1. Структура міжнародної морської організації (IMO)

Асамблея, складається з представників держав-членів, є вищим органом IMO. Вона збирається раз на два роки, можуть скликатися і надзвичайні сесії. Асамблея приймає програму і бюджет, а також рішення про проведення фінансових заходів, обирає членів Ради і за його пропозицією стверджує кандидатуру генерального секретаря.

Складу Ради входять представники 40 держав-членів, які обираються строком на два роки за наступним принципом:

- 10 з групи країн, в найбільшою мірою зацікавлених в міжнародних морських перевезеннях;

- 10 з групи країн, в найбільшою мірою зацікавлених в міжнародній морській торгівлі;

- 20 з групи країн, які мають особливі інтереси в галузі морського судноплавства, обрання яких одночасно має забезпечувати представництво в Раді всіх географічних регіонів світу.

Рада є виконавчим органом IMO, собирается двічі на рік и между сесіямі Асамблеї є головні органом IMO. ВІН НЕ уповноважений направляти Уряд рекомендації по вопросам безопасности на морі и Запобігання забрудненню морів. Рада координує діяльність органів IMO, розглядає програму і бюджет, коментує доповіді комітетів перед їх передачею на розгляд Асамблеєю і призначає генерального секретаря.

Комітети відкриті для всіх держав-членів. Комітет з безпеки на морі обговорює всі питання, пов'язані з технікою безпеки судів. Для вирішення спеціальних питань створено 11 підкомітетів (з безпеки суден, морського зв'язку, пошуку і рятування, протипожежної безпеки та ін.). Комітет з правових питань вирішує правові питання при виконанні завдань IMO. Комітет із захисту морського середовища в основному займається проблемами забруднення моря з суден, координує дії IMO в цій області і працює в тісній співпраці з Програмою розвитку ООН. Комітет з технічного співробітництва координує проекти допомоги країнам, що розвиваються.

Секретаріат, що складається з шести відділів (безпеки суден, морського середовища, правових питань і міжнародних зв'язків, конференцій, технічного співробітництва та управління), очолюється генеральним секретарем, який має заступника.

Особливу увагу IMO приділяє реалізації таких своїх проектів, як Всесвітній морський університет в Мальме (Швеція), Морська транспортна академія IMO в Трієсті (Італія), Морська транспортна академія IMO і Міжнародний інститут морського права ІМВ в Ла-Валлетті (Мальта).

[6] наприклад - прапор Ліберії, у якій немає своїх судів, але дуже низькі податки на утримання морського транспорту

Схожі матеріали:
Особливості організації і управління віртуальними підприємствами
Гольдштейн Г.Я. Стратегічний інноваційний менеджмент: Особливості організації і управління віртуальними підприємствами
Особливості організації та охорони праці дистанційних працівників
Особливості організації оптової бази
Зарубіжна практика менеджменту: Особливості організації процесу планування в зарубіжних фірмах
Особливості організації транспортної логістики