Наше деловое партнерство www.banwar.org

Валерій Ткачов

13 квітня 2017, 09:00,

Останнім часом крім інфраструктурних проблем (брак вагонів-зерновозів в піковий сезон; дефіцит тягового рухомого складу; низька швидкість завантаження зерна на лінійних елеваторах; посилення габаритно-вагового контролю на автошляхах) логістичні підрозділи операторів зернового ринку зазнають великих втрат через розкрадання зерна на залізниці під час перевезення. Розберемося, чому ця проблема стала системною і чи є способи її вирішення.

Без вини винуваті ...

Як правило, зерно крадуть з вагонів-зерновозів, що перевозять насіння соняшнику або сою, тобто зернові вантажі, що мають більш високу ринкову вартість. Розмір крадіжки з одного вагона-зерновоза може досягати 2-5 т. У випадку з соняшником збиток для власника вантажу складе 20-50 тис. Грн тільки на одному вагоні. При цьому цілісність пломб на вагоні-зерновозі не порушується і «Укрзалізниця» відмовляється нести відповідальність за дані крадіжки.

Наприклад, в минулому році компанія «ТД» Дельта Вілмар », зіткнувшись з крадіжками зерна, змушена була утримати з залізничних експедиторів штрафів за недостачу вантажу близько 1 млн грн. При цьому важливо, що експедитори є заручниками цієї ситуації. Крадіжка зернового вантажу відбувається з опломбованого зерновозу під час перевезення, тобто в зоні відповідальності «Укрзалізниця», а платить за це ж / д експедитор. Ця ситуація вкрай несправедлива і вимагає втручання менеджменту держпідприємства.

Нагадаємо, що згідно з «Правил перевезення вантажів ж / д транспортом» співробітники «Укрзалізниці» уповноважені перевірити в пункті призначення масу вагона тільки в наступних випадках:

• прибуття пошкодженого вагона або при пошкодженні запірно-пломбувального пристрою (ЗПУ) на вагоні;
• прибуття вантажу з ознаками недостачі у відкритому вагоні без ЗПП;
• прибуття швидкопсувного вантажу з порушенням граничного терміну доставки або порушеннями температурного режиму транспортування;
• прибуття вантажів, які були занурені безпосередньо представниками «Укрзалізниці» і т.д.

В інших випадках вантаж видається одержувачу «Укрзалізниці» без перевірки кількості і стану вантажу. Тобто, при непошкодженому корпусі вагона-зерновоза і наявності справного ЗПУ залізничники взагалі не зобов'язані перевіряти вагу вагона, тим більше відмовляються складати комерційний акт про фактичну недостачу вантажу.

Як це працює?

Як же можна вкрасти зерно, але не пошкодити при цьому ЗПУ? Вся справа в тому, що існуюча система пломбування залізничних вагонів-зерновозів не виключає доступ до транспортованого вантажу в шляху проходження. Запірно-пломбувальний пристрій на вагоні встановлюється на штурвали розвантажувальних люків, і зловмисники при розкраданні просто механічно віджимають краю люка ломиком, механічними домкратами та іншими відповідними для цих цілей предметами.

В результаті сипучий вантаж починає висипатися з вагона під дією сили тяжіння. Після крадіжки зловмисники прибирають сторонні предмети з просвіту люка, а його кришка повертається у вихідне положення. Звичайно, при цьому ЗПУ залишається на місці.

Підкреслюю, що для виконання такої операції вагон-зерновоз повинен стояти як мінімум кілька годин.

Сліди віджимання кришки люка вагона-зерновоза

Де це відбувається?

Як правило, подібні крадіжки відбуваються на певних станціях і місцях відстою, добре відомих учасникам зернового ринку. Так, проблемними в цьому плані точками, на мій суб'єктивний погляд, є залізничні станції Застава і Колосівка Одеської залізниці.

Поінформованість зловмисників про тип вантажу (зазвичай крадуть дорожчу агропродукцію) і часу проходження вагонів-зерновозів може свідчити про залучення колишніх або нинішніх співробітників «Укрзалізниці» в дану злочинну схему.

Справедливості заради треба сказати, що по ст. Застава робляться заходи щодо зміни ситуації з крадіжкою (встановлюються камери відеоспостереження і т.д). В управлінні Одеської залізниці неодноразово проводилися наради з питання боротьби з розкраданнями зернових вантажів на залізниці, але в кращу сторону кардинально ситуація поки не змінюється. В результаті власник вантажу змушений брати на себе ці витрати щодо недостач або виставляти претензії ж / д експедитору (вантажовідправнику).

Як вирішити проблему?

Я б рекомендував розділити варіанти вирішення даної проблеми на технічні та організаційні заходи.

1. Технічні заходи:

• а) терміново змінити схему пломбування вагонів-зерновозів (встановити додаткові вушка і ЗПУ по краях розвантажувальних люків, встановлювати ЗПУ безпосередньо на люках);
• б) впровадити застосування ЗПП, які будуть руйнуватися при навмисному механічному впливі на них ззовні;
• в) змінити внутрішню конструкцію розвантажувальних люків з метою виключення доступу в вагони ззовні;
• г) використовувати різні накладні та інші механізми, які допоможуть виключити доступ.

Ці заходи вимагатимуть внесення змін до чинної нормативної бази «УЗ» (схему пломбування вагонів і т.д), а також проведення ремонтних робіт з парком вагонів-зерновозів.

Запірно-пломбувальний пристрій

1. Організаційні заходи:

а) транспортувати вантаж при супроводі співробітників приватних охоронних служб або Воєнізованої охорони українських залізниць (ВОХР). Відразу зазначу, що це дуже витратний захід;

б) використовувати для перевезення дорогої агропродукції (соя; соняшник, нішеві зернові) великогабаритні вагони-зерновози (116 куб метрів), які мають принципово іншу конструкцію вузлів вивантаження. Крадіжка зерна з даних вагонів утруднено через конструктивних особливостей. На жаль, пропозиція даних зерновозів на ринку України обмежено;

в) змінити нормативну базу по роботі «Укрзалізниці». Зобов'язати працівників держпідприємства складати комерційний акт при виявленні фактичної недостачі вантажу на станціях призначення незалежно від цілісності пломб - це дозволить вести претензійну роботу з «УЗ»;

г) зобов'язати «Укрзалізницю» виробляти переважування вагонів (хоча б в русі) на вузлових станціях для виявлення ділянок залізниці, на яких регулярно відбувається крадіжка.

Крім того, співробітники ВОХР «Укрзалізниці» зобов'язані проводити систематичну роботу з профілактики та припинення крадіжок на залізниці спільно з правоохоронними органами України.

Нюанси недостачі вантажів

В контексті недосконалості нормативної бази для роботи «Укрзалізниці» я б ще окремо торкнувся питання завищеної норми недостачі при ж / д транспортуванні зернових вантажів (сумарна норма похибки ваг і природної убутку при транспортуванні).

Згідно з «Правилами перевезення вантажів ж / д транспортом», норма недостачі для зернових вантажів і олійно-жирових вантажів становить -0,5% від маси нетто. Іншими словами, якщо «Укрзалізниця» доставила вантаж з недостачею 0,5%, або 340 кг у вагоні масою 68 т, вантаж вважається доставленим без недостачі. Ці витрати автоматично лягають на власника вантажу, тому що юридично він не може витребувати цю недостачу ні з елеватора-вантажовідправника, ні з ж / д експедитора. Завищені норми недостач при жд транспортуванні були свого часу пролобійовані «УЗ» для мінімізації своєї відповідальності за недостачі.

Для порівняння: при автоперевезеннях зернових вантажів норма недостачі становить від 0,17 до 0,19% від маси нетто (0,1% - норма точності зважування; 0,07% або 0,09% - норма природного убутку при транспортуванні для різних культур ).

Для оптимальної роботи з транспортування зерна пропоную розглянути можливість зменшити норму недостачі до 0,13-0,19% від ваги нетто (де 0,1% - норма точності зважування; 0,03-0,09% - природний спад при транспортуванні до 1000 км).

Раніше, за часів СРСР, діяли аналогічні норми:

• норма точності зважування зернових вантажів - 0,1% від маси нетто (ГОСТ 11913-66 «Зернові культури. Норми точності зважування» - не діє в даний період);
• природне зменшення при транспортуванні ж / д транспортом - 0,09% від маси вантажу; згідно Постанови Держпостачу СРСР №39 від 04.05.1982 р. Пізніше дана норма була зменшена - до 0,03% від маси вантажу.

резюме

За 30 років технічний прогрес в елеваторної і транспортній галузях зробив крок далеко вперед. На елеваторах вже повсюдно встановлені електронні ваги, які мають меншу похибка зважування. При цьому норми недостач для «Укрзалізниці» все ще майже в 2,5 рази вище норм, які діяли в СРСР 30 років тому.

Ці гострі питання вимагають термінового вирішення, тому що, крім дуже високу вартість зернової логістики в Україні, міжнародні оператори зернового ринку змушені нести нічим не виправдані втрати через розкрадань вантажів на залізниці. Все це значно зменшує конкурентну привабливість зернового ринку України.

І найголовніше, всі озвучені втрати, в кінцевому рахунку лягають на плечі агровиробників України, адже дані додаткові витрати зернотрейдери змушені закладати у вартість зерна при ціноутворенні, зменшуючи тим самим закупівельні ціни в Україні.

Валерій Ткачов , Заступник директора з логістики компанії «ТД» Дельта Вілмар »

Дізнавайтесь першими найсвіжіші новини агробізнесу України на нашій сторінці в Facebook , Каналі в Telegram , Завантажуйте додаток в AppStore , Підписуйтесь на нас в Instagram або на нашу розсилку .