Наше деловое партнерство www.banwar.org

"У нас не буде якісних доріг до тих пір, поки не буде вирішена проблема перевантаженості автотранспорту", - стверджує міністр інфраструктури Андрій Пивоварський. Особливо гостро ця проблема відчувається на півдні країни в припортових регіонах. Автозерновози розбивають дороги в мотлох. Альтернатива доставки вантажів у вигляді залізниці, або річкового транспорту нівелюється простим фактом - автомобілі йдуть в порти з великим перевантаженням. Без жорсткого контролю ваги вантажівок, вони будуть вигравати у будь-який альтернативи, залишаючи після себе вбиту інфраструктуру.

До того ж, за останні роки намітилася тенденція розширення радіусу автоперевезень при доставці зерна та інших агрогрузов в порти. Завдяки можливості перевищувати норми ваги автотранспорту агротрейдерам стало вигідно возити зерно не залізницею, а вантажівками.

Читайте також: Як девальвація гривні зруйнує наші дороги (блог)

"Протягом 2013-2014гг необхідність обслуговування рекордного експортного вантажопотоку в умовах старіючого парку ж / д зерновозів привела до практично повного зникнення системного контролю за перевищенням норм навантаження на вісь в автоперевезеннях. Автотранспорт уже брав на борт не 24« нормативні »тонни, а до 40 реальних, що зробило його цілком конкурентним порівняно з ж / д в розрахунку на 1т. Таким чином, влітку 2014 року автотранспорт вже сміливо конкурував з ж / д навіть на плечі до 700 км ", - розповідає керівник експертного спрямування ЦТС-Консалтинг Андрій Шкляр.

Якщо ситуація і далі буде розвиватися в тому ж ключі - то Україна незабаром або взагалі залишиться без доріг, або державі доведеться постійно витрачати величезні гроші на їх ремонт. Страждають і самі виробники агропродукції. Спочатку зерновоз розбиває дорогу до ферми, а потім виставляє фермеру підвищений тариф через необхідність їхати за тим самим вбитої дорозі. "Укрзалізниця" же тим часом недоотримує значну частку вантажів. Що ж робити?

Порядок на дорогах Здавалося б, відповідь на це питання лежить на поверхні: потрібно прибрати перевантажений транспорт з українських доріг. Для цього, перш за все, потрібно посилити ваговий контроль. Попередні уряди зробили ряд кроків в цьому напрямку. Так, влітку 2013 року Укртрансінспекція почала проводити вибіркові перевірки вантажівок в деяких областях. А "Укравтодор" почав встановлювати автоматичні пункти вагового контролю. Тоді уряд планував до кінця 2015 року встановити такі пункти на всіх основних магістралях країни. В результаті, замість автоматичних пунктів було закуплено кілька пересувних пунктів вагового контролю. Однак такі починання влади викликали відповідну реакцію у автоперевізників, що вилилося в протести далекобійників. До того ж, відкриття пунктів вагового контролю вимагало коштів і внесення змін в законодавство.

Андрій Пивоварський вважає, що необхідно впроваджувати повністю автоматизовані системи контролю, що виключають людський фактор. За його словами, Україні потрібна така система, яка вже працює в Білорусі. У лютому 2015 року віце-прем'єр-міністр Валерій Вощевський дав доручення Мінінфраструктури відпрацювати та впровадити дієвий механізм габаритно-вагового контролю вантажних автомобілів. Як заявив міністр Андрій Пивоварський, "цей контроль буде повністю автоматичним, люди не будуть брати участь в процесі зважування та стягнення штрафів". У резултате цих заходів, в МІУ очікують, що з доріг на УЗ і річку піде 2-3 млн тонн вантажів. Яким чином буде реалізовуватися контроль ваги, Пивоварський не уточнив, проте зазначив, що гроші від штрафів підуть на відновлення доріг. У той же час, директор Департаменту автомобільного транспорту та стратегічного планування автомобільних доріг МІУ Роман Хміль заявив, що зараз відомство спільно з Всесвітнім банком готує проект "Зважування в дорозі". Деталі проекту поки не розголошуються.

Ще однією проблемою є скупчення автотранспорту на під'їздах до портів. Для її усунення можна побудувати перехоплюючі стоянки для вантажного транспорту в портових містах. Але це вирішить питання лише частково. Генеральний директор терміналу ТІС Андрій Ставніцер пропонує також ввести електронну чергу в порт для вантажівок. Він вважає: "Є рішення завантаженості під'їздів до портів вантажівками - реєстрація через Інтернет подачі автомобіля в порт. Так працюють контейнерні термінали в цивілізованих країнах, деякі зернові термінали. Це можна впровадити і у нас".

"Укрзалізниця" як альтернатива Зменшити разбіваемость доріг можна не тільки за допомогою наведення порядку на дорогах. Ще один спосіб - переклад вантажопотоку з автомобільного на інші види транспорту, в першу чергу, залізницю. Остання традиційно була і залишається лідером при доставці агрогрузов в порти. Наприклад, частка залізниці в 2013/2014 маркетинговому році склала 62,6%.

За останні роки в боротьбі за доставку зернових в порти для держмонополіста спостерігалося кілька негативних тенденцій. Перша - відтік вантажів на автотранспорт. В результаті частка "Укрзалізниці" зменшилася з 68,6% в 2012/2013 МР до ​​60,8% в нинішньому МР. Друга - ж / д монополіст був змушений підвищувати ціни на вантажоперевезення, що тільки сприяло відтоку вантажів.

Разом з тим, саме вартість послуг є козирем "Укрзалізниці", не дивлячись на планомірне підвищення тарифів. Тут на руку монополісту може зіграти посилення вагового контролю на дорогах. На думку аналітика ЦТС-Консалтинг Дмитра Ягелло, "посилення контролю над вагою вантажівок на дорогах призведе до зростання вартості автоперевезень. Як наслідок - зерно повернеться на залізницю". Та й подорожчання палива буде грати не на користь автоперевізникам.

У питанні тарифоутворення "Укрзалізниця" спільно з Мінінфраструктури обговорює нову модель, яка дозволила б частково повернути зернові вантажі на коротке плече (до 200 км) з автотранспорту на залізницю. Про це повідомив в.о. гендиректора Максим Бланк в ексклюзивному коментарі ЦТС. "Система конкуренції між залізницею і автодорогою повинна бути вирівняна, оскільки те, що для автоперевізника є безкоштовним, а саме інфраструктура, для ж / д перевізника є ключовою витратною статтею: полотно, заправка, заправні пункти і вся інша інфраструктура", - заявив Максим бланк.

Другим козирем "Укрзалізниці" є зерновози. Зараз монополіст має достатню кількість зерновозів - близько 11 тис. Вагонів. Цей парк дозволяє перевозити 3,5 млн тонн зерна на місяць і більше 42 млн тонн зерна в рік. Відзначимо, що в 2014 році з України було експортовано понад 32 млн тонн зерна.

При цьому парк приватних зерновозів розвинений мало. За даними ЦТС-Консалтинг, тільки 14% зерновозів в Україні є приватними і належать компаніям MTK, "Укртранслізинг", ТД "Західний", EstateGlobal, Cargill, "Укррос-Транс", ТД "Альянс-Медіа", "Техінвестпостач" і т . Д. Як вважає Андрій Шкляр, механізми для стимулювання приватного парку зерновозів сьогодні відсутні.

Так що в "Укрзалізниці", як то кажуть, всі козирі на руках. Однак є одне "але". Парк зерновозів, що належить ж / д монополісту, зношений на 86%. Зараз "Укрзалізниця" проводить капітальний ремонт вагонів. На думку Андрія Шкляра, цей крок тільки відстрочить необхідність заміни існуючого парку. "Однак, з урахуванням зростання вантажної бази на 16,5 млн т до 39,2 млн т в 2020 році потреба в зерновозах складе вже близько 21000. Тобто навіть якщо все зерновози зможуть пройти капремонт, дефіцит становитиме близько 7000 вагонів на горизонті 5 років ", - стверджує експерт.

Річка поглиблюється Є ще одна альтернатива автоперевезень - річка. Традиційно в Україні цей вид транспорту грав невелику роль при доставці зернових та інших агрогрузов в морські порти. За оцінками ЦТС-Консалтинг, частка річкових перевезень в останні роки коливалася в межах 3,9-5%. І за цей час зростання було незначним - в середньому по 0,5% за рік.

Однак в цьому році для річкового транспорту з'явилися нові перспективи. 8 квітня міністр інфраструктури Андрій Пивоварський анонсував днопоглиблювальні роботи на Дніпрі , Які будуть проводитися влітку за кошти агрохолдингу "Нібулон". Це дозволить забезпечити гарантовані глибини на рівні 3,65 м, а значить - і збільшити завантаження барж. Крім "Нібулона", інтерес до річки демонструє і "Гермес-трейдінг". Так, гендиректор зернотрейдера Юрій Скічко зазначив в інтерв'ю ЦТС: "Днопоглиблення дозволить формувати повноцінні партії зерна для експорту, які не потрібно буде довантажувати на рейді і нести додаткові витрати на доставку зерна в порт, використовуючи автотранспорт або залізницю, зберігання в портовому елеваторі, перевалку на рейді ".

Читайте також Інтерв'ю з главою "Гермес-Трейдинг": Дніпро принесе мільярди доходів

Аналітики ЦТС-Консалтинг оцінюють потенціал вантажоперевезень по Дніпру в 10 млн тонн на рік. Це обсяг зерна, який вирощується на невеликій відстані від берегів Дніпра і потенційно міг би перевозитися рікою. Однак для такого вантажопотоку є ряд умов: розвинена річкова інфраструктура, достатня кількість річкових елеваторів і розвинений річковий флот. Нагадаємо, що зараз обсяги вантажоперевезень по Дніпру становлять близько 2 млн тонн на рік.

Як бачимо, альтернативи автоперевезень при доставці агрогрузов в порти є і вони цілком реальні. Але для початку уряду потрібно вирішити питання з ваговим контролем. Якщо цього не буде зроблено, то прогноз Андрія Шкляра про майбутнє українських доріг може стати реальністю. "В умовах зневаги нормативів завантаження, можна очікувати подальшого нарощування частки автомобільних перевезень, що ймовірно призведе до остаточного руйнування автомобільної інфраструктури в агропромислових і портових регіонах України", - вважає експерт. З цим твердженням важко не погодитися. А поки що органам місцевого самоврядування доводиться на свій розсуд накладати обмеження і заборони для перевантаженого автотранспорту. Наприклад, в Миколаївській міськраді подумують навіть про введення заборони на в'їзд в місто для вантажівок, вага яких перевищує 40 тонн.

Читайте також Дорога в пекло: що спільного у інфраструктурних проблем Бразилії і України