1. Німецька конкурентна монополія

Наше деловое партнерство www.banwar.org

Серед всіх інфраструктурних галузей України найчастіше доводиться чути про необхідність проведення реформ в сфері залізничного транспорту. Це пов'язано з ключовою роллю залізниць в вітчизняної транспортної мережі, а також з величезним грошовим обігом в цій сфері. Так, Україна має одну з найбільш протяжної і густою мережею залізниць (більше 22 тис. Км, 36 м полотна на 1 кв. Км території проти 23 м в США і 105 м в Німеччині). Шість залізниць України генерували до початку бойових дій на сході країни щорічний оборот понад $ 5 млрд, забезпечували 37% всіх вантажних перевезень і виступали одним з найважливіших каналів відправки експортних товарів. Щорічно нашими залізницями перевозиться понад 450 млн т вантажів, що перевищує вантажообіг країн Латинської Америки чи Франції і Німеччини разом узятих.

Положення України в Індексі глобальної конкурентоспроможності говорить про те, що реформи в цій галузі не є пріоритетними. Країна знаходиться на 25-му місці в світі за якістю залізничної інфраструктури, і цей субіндекс входить в число трьох найкращих українських оцінок в регулярному рейтингу Всесвітнього економічного форуму.

Настільки висока оцінка в рейтингу, на наш погляд, пов'язана з інерційністю в цій сфері. Залізниця консервативна, і спадщина минулих років "проїсти" не так просто. До того ж на залізничні перевезення нові хвилі технологічного укладу чинять слабкий вплив.

Втім, це не означає, що державі слід зовсім забути про реформи в цій сфері. Адже знос залізничного полотна та інших елементів інфраструктури перевищує 70%, а рухомого складу - 90%. Серед найпомітніших реформ на українських залізницях останнім часом - ремонт вокзалів і впровадження швидкісного залізничного сполучення.

У 2000-2010 рр. Україна виділяла на розвиток залізничного транспорту не більше 30% запитуваних коштів. Зараз до 2026 р заявлено $ 13,8 млрд інвестицій, проте в останні два роки держава і Державна адміністрація залізниць "Укрзалізниця" не могли розщедритися більш ніж на $ 200 млн щорічно. Якщо така тенденція збережеться, то до 2026 р можна буде профінансувати проектів лише на $ 2,4 млрд.

Крім того, одна з найбільш значущих проблем цієї держмонополії - борги, котрі відволікають великий інвестиційний ресурс. За 2014-2022 рр. "Укрзалiзниця" повинна погасити більше $ 2 млрд заборгованості. Більша її частина номінована у валюті, тоді як доходи залізниць формуються переважно в гривнях (частка транзиту в вантажообігу становить менше 0,1%).

Якщо оцінити середню виручку на 1 км доріг, то побачимо, що Україна суттєво відстає в цьому питанні. Нашій країні 1 км залізниць приносить вкрай малий дохід - близько $ 59 тис. Очевидно, що після девальвації 2014-2015 рр. цей показник ще значно просяде. Складових відразу кілька: зарегульованість тарифів, відсутність конкуренції, слабке участь в міжнародних перевезеннях, корупція у відомстві, організаційні проблеми з рухомим складом.

В Україні високі як навантаження на залізничну колію, так і оборотність кожної одиниці рухомого складу. Це вказує на те, що базовий принцип необхідних реформ в галузі полягає не у вкладанні додаткових коштів, а в плануванні транспортних потоків і адмініструванні ефективності перевезень за допомогою простих і зрозумілих KPI. Наприклад, питомого прибутку, коефіцієнта зносу, середнього відхилення від графіка і т.п. При цьому Світовий банк у своїй публікації "Ukraine: Trade and Transit Facilitation Study" (2010) наводить тезу про те, що в Україні при меншій на 20% щільності залізничних колій, ніж в середньому по ЄС, інтенсивність навантаження на них в три рази вище .

Крім того, давно назріла необхідність оптимізації персоналу з подальшим підвищенням середніх заробітних плат за рахунок більш високої продуктивності праці. В Україні на 1 км залізничних колій в середньому припадає 16,7 ра-працівника, що перевищує значення для країн колишнього соцтабору, не кажучи вже про Західну Європу. Такі показники характерні для країн з низьким рівнем життя населення (де це виправдовується зарплатою).

Звернемо увагу, що вся трійка світових лідерів за якістю залізничної інфраструктури - це відносно невеликі в порівнянні з Україною країни, для яких характерні непрості природні умови (Японія і Гонконг - це мережа островів, Швейцарія де доводилося прокладати дорогі тунелі в твердій породі). Вони залишили далеко позаду і Україну з її передбачуваної роллю транзитера, і Австралію з її нової транспортної системою, націленою на швидкий вивіз корисних копалин до морських портів. І навіть Великобританію, де, власне, і з'явилася перша в світі залізниця.

Найважливішим питанням в реформуванні залізничної інфраструктури бачиться електрифікація колій. Адже це і екологічність, і високі швидкісні характеристики, і ефективність, і більш низький знос основних фондів. За даними "Укрзалізниці", в Україні електрифіковано лише близько 45% шляхів - це практично дорівнює показнику ПАР. Всі країни з десятки лідерів мають рівень електрифікації залізничних колій, що перевищує 50%, не кажучи вже про сусідів України: Польща - 88%, Грузія - 82%, Болгарія - 68%. До речі, в 2009-2010 рр. Міжнародна фінансова корпорація (група Світового банку) вела переговори про проект по електрифікації шляхів вартістю близько $ 500 млн, однак кон-сенсус з менеджментом "Укрзалiзницi" так і не було досягнуто.

Німецька конкурентна монополія

У поділі залізничних активів на окремі компанії і передачі їх в приватні руки важливо дотримуватися "золотої середини". Сумним досвідом може поділитися Естонія, в якій первинні підсумки децентралізації 1992-1998 рр. (Послідовний поділ державної корпорації Eesti Raudtee) змінилися десятиліттям сумнівних досягнень. Прийшовши в галузь приватний капітал з Великобританії і США, по-перше, не впорався з бізнесом, по-друге, не дотримав базових інвестиційних зобов'язань і не згенерував достатньо коштів для будівництва і електрифікації залізничних колій. Інвестиції в інфраструктуру обмежувалися оновленням рухомого складу. Держава залишилася найбільшим оператором на ринку і був змушений знову націоналізувати першого по величині перевізника Eesti Raudtee шляхом зворотного викупу в 2007 р 66% його акцій у Baltic Rail Services. Проблемою виявилися особливості державного регулювання. Уряд раз у раз втручалася в галузь, переглядаючи правила доступу до залізничних колій і обмежуючи тарифи. Залізнична інфраструктура була розділена на малоефективну мережу, з точки зору маршрутів, розмірів, дублювання функцій, операційної незалежності. Як наслідок, частина активів не вдалося ефективно приватизувати, а розвиток інших (наприклад, оператор міжнародних перевезень EVT Ekspress) пройшло з скороченням маршрутів. Іншим антиприкладом служить реформа в Великобританії. Досить тільки згадати, що блок пасажирських ж / д перевезень був розділений аж на 25 компаній, а середній рівень субсидій у вартість проїзду становить, як і раніше 50-55%. За даними Office for Rail Regulation, в 2013 р платники податків субсидували перевізників Великобританії на 4 млрд фунтів стерлінгів, при цьому до акціонерів дійшли тільки 200 млн фунтів прибутку у вигляді дивідендів. Залізниця Великобританії входить в Топ-5 найбільш використовуваних в світі, але найгостріша конкуренція швидше привела до скорочення маршрутів, ніж до їх розвитку. Тобто у країни є велика залізнична мережа, але її невміле використання і недалекоглядне реформування здатні принести величезну шкоду. Максимізація прибутку приватних інвесторів призвела до збільшення експлуатаційного навантаження і, як наслідок, до зростання аварійності. Так, за 2003-2013 рр. в Великобританії відбулося пару десятків великих залізничних аварій, в яких постраждали більше 200 осіб. Наведені вище невдалі приклади змін в залізничній інфраструктурі потрібно, скоріше, віднести до так званої американської моделі реформування, для якої якраз характерна глибока децентралізація і максимальна приватизація. У разі США це можна виправдати розмірами і потенціалом країни, а також її складним адміністративного устрою.

Успішним ж варто вважати недавній досвід Німеччини, де існуюча державна монополія в цілому позитивно позначається на розвитку залізниць. У 1993 р шляхом злиття Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn і West-Berliner VdeR була створена компанія Deutsche Bahn, що стала беззаперечним лідером в області перевезень. Тоді ж з'явилося профільне відомство Eisenbahn-Bundesamt, яке взялося за виділення з монополії окремих сервісних фірм. Це стало початком появи окремих дочірніх компаній, відповідальних за шляху, станції, зв'язок і сервіс, пасажирські і вантажні перевезення (з подальшим їх розподілом), і призвело до скорочення більш ніж 100 тис. Чоловік (решта отримали підвищені оклади). На відміну від Естонії і Великобританії, в Німеччині ці компанії залишилися в держвласності. При цьому приватні перевізники можуть отримати платний доступ до залізничних колій.

З пострадянських країн по шляху Німеччини пішла Литва. Тамтешня залізниця вже багато років працює з прибутком, і в країні, на відміну від Естонії, зростає обсяг вантажних перевезень. У Литві державний оператор Lietuvos Gelezinkeliai займає монопольне становище і його приватизація в середньостроковій перспективі не планується. Операції з перевезень і обслуговування залізничної інфраструктури передані окремим національним компаніям. Держава також зберегло за собою право власності на ж / д інфраструктуру.

Необхідно підкреслити, що уряд Литви активно використовувало кошти, отримані при вступі в ЄС для розвитку інфраструктури, а прибуток від вантажних перевезень інвестувало в рухомий склад. Разом за останні 14 років обсяг такого роду капітальних вкладень перевищив $ 1,5 млрд. При цьому великі інвестиції зроблені в Rail Baltica - проект залізничного сполучення з використанням стандартної європейської колії, яка повинна з'єднати Таллінн, Ригу, Каунас, Варшаву і Берлін. Основна мета - запропонувати литовським портам поставки вантажів з Європи, не вдаючись до використання широкої колії. Ця стратегія спрямована на мінімізацію залежності Литви від російських перевезень.

Газета "БІЗНЕС"