Категории

Cуществуют следующие способы оплаты за занятия:

  • Абонемент на 8 посещений (срок действия 1 месяц) - 300 грн.;
  • Абонемент на 4 посещения (срок действия 1 месяц) - 200 грн.;
  • Абонемент на 12 посещений(срок действия 1 месяц) - 400 грн.;
  • Разовое посещение - 60 грн.
(ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ЗАНЯТИЙ ПО 1,5 ЧАСА)

ЧУТКИ ПІДТВЕРДЖУЮТЬСЯ

  1. ПУСТКА ПІД «Тюбетейка»
  2. Управлінців середньої ланки
  3. РОБІТНИЧИЙ КЛАС

250 «КамАЗів» і одна «Ока»

Керівництву КамАЗа в спадок від радянського планового господарства дістався надто великий завод. Образно кажучи, всі ці роки їм доводилося, як сільським умільцям, вирізати дерев'яну ложку не зручним ножиком по руці, а величезною сокирою. Навесні стрічки новин інформагентств повідомили про «масові страйки» робочих головного камазовского конвеєра. За службовим обов'язком я повинен знати, як робляться такі новини. А зараз з'явилася можливість особисто поговорити зі страйкарями

А зараз з'явилася можливість особисто поговорити зі страйкарями

Е слі їхати з Казані, то при в'їзді в місто Набережні Челни на мосту через Каму з машин, у яких на номерних знаках номер регіону не 16-й (Татарстан), беруть гроші. Десять рублів. На екологію, кажуть. Якщо ж в'їхати в місто з іншого боку, то ніхто грошей з вас не візьме. Тобто з іншого боку псувати міську екологію можна даром. Приблизно така ж ситуація зовсім недавно була на головному підприємстві міста Набережні Челни - заводі КамАЗ. З одного кінця він всмоктував гроші, як пилосос, з іншого щось на зразок капало. По краплях. А на початку 2002 року і зовсім перестало. Спочатку по місту, потім по республіці, а потім і по всій країні єхидно зашелестіло: головний конвеєр зупинився, догосподарювалися!

Найсмішніше, що саме так все і було. Конвеєр дійсно був припинений в січні-лютому цього року. Навіщо робити те, що не можна продати? Знадобилося цілих десять років, перш ніж на КамАЗі знайшли сміливість поглянути сувору правду життя в обличчя. Втім, як то кажуть, краще пізно, ніж ніколи. Та й пізно? Може бути, саме вчасно. Адже КамАЗ не просто завод, а містоутворююче підприємство. У самому класичному його радянському вигляді.

Країні, а якщо чесно, то в першу чергу армії країни, потрібні були дизельні вантажівки. Багато вантажівок, недорогих, але потужних, високопроходімих. У 1969 році почали будувати завод і місто навколо нього. Пріоритет віддавався заводу до самого завершення будівництва. Це видно хоча б по тому, що в Набережних Челнах, немов у насмішку над назвою міста, так і не дійшли руки упорядкувати набережну.


ПУСТКА ПІД «Тюбетейка»

Багато чого не встигли добудувати в місті. Наприклад, посеред Набережних Човнів пальцем в небо стирчить порожня висотка, видали схожа на п'ятизірковий готель. У народі цей місцевий хмарочос іронічно називають тюбетейкою - за верхні круглі поверхи, розфарбовані в кольори республіканського прапора. Та й задуманого масштабу виробництва вантажівок на заводі так і не встигли досягти за радянської влади. Планувалося випускати по 150 тис. Машин на рік, дійшли до 130 тисяч, тут все і звалилося.

Не можна сказати, що «КамАЗи» стали не потрібні. Машина вийшла, можна визнати без удаваної скромності, відмінна і якраз за головним показником, який початково мали на увазі, але вголос чомусь соромилися говорити: ціна - якість. Звичайно, машинки вийшли не такі шикарні, як «Вольво», «Мерседеси», «Мани» або «Івеко». Але за іншими показниками мало чим їм поступалися, а за деякими перевершували. Доказ тому - перемоги на ралі «Париж - Дакар». «Танки грязи не боятся» - хороший слоган, точний. Вийшла машина-роботяга, причому роботяга старанний, безвідмовний, слухняний. Мрія експлуататора, в загальному. Для нього дійсно пил доріг - робочий загар.

Однак з початком ринкових реформ машини довелося купувати, а не отримувати, як раніше, за рознарядкою. А гроші у потенційних покупців зжерла жахлива інфляція. Та й сам продаж набула потворних форм. Заднім числом легко критикувати, але тоді, на початку 1990-х, ніхто толком в нашій країні не вмів торгувати на вільному ринку. Спекулювати вміли, а торгувати ще не навчилися. В результаті навколо заводу виникла маса посередницьких фірм, які часто торгували за ціною нижче собівартості, тому що виручені гроші залишали собі.

У дусі часу завод поділили на незалежні господарюючі суб'єкти. Між ними побудували прохідні, поставили озброєну охорону, і вони почали торгувати між собою. За бартером, в основному. А за допомогою взаємозаліків списували борги один одного. Ця молодецька забава тоді назвалася ринковою економікою. Не тільки на КамАЗі, але і по всій країні. Згодом якось само собою вийшло так, що 30 відсотків жителів міста Набережні Челни існували за рахунок заводу, а 40 відсотків - за рахунок різних околозаводскіх «ринкових» структур. Порядок навести було простіше простого. Але що тоді було робити з доброю половиною городян, які в буквальному сенсі позбулися б останнього шматка хліба?

Сьогодні група ВАТ «КамАЗ» - це десять виробництв: власне автозавод, ВАТ «Камський ливарний завод», ВАТ «Камський ковальський завод», ВАТ «Камський пресово-рамний завод», ВАТ «КамАЗ-Дизель», АТЗТ «Автомеханічний завод», ВАТ «КамАЗінструментспецмаш», ВАТ «Завод мікролітражних автомобілів», ЗАТ «Ремдизель», ВАТ «КамАЗ-Автоагрегат». Є ще один підрозділ в групі, яке в рекламних буклетах чомусь не згадується. Це ВАТ «Торгово-фінансова компанія« КамАЗ »- ТФК. Віце-президент ВАТ «КамАЗ» Анатолій Самаренкін, що відповідає за продажі, і пояснив причину панічних чуток про «повний крах» підприємства.

Як завжди це буває, скринька відкривалася просто. На початку року завод виробив рівно стільки машин, рам, дизелів та іншого, скільки можна було продати за розумними цінами. З урахуванням того, що на здавальних площадках і на складах дилерів і заводу накопичилося багато непроданого товару. Фахівці називають це розчищенням ринку. «Треба навчитися виробляти рівно стільки товарів, скільки може прийняти ринок», - переконаний віце-президент Самаренкін.

Втім, легко сказати, набагато важче зробити. Тому що на тебе відразу посипляться всі шишки. Потрібно бути сильним керівником, щоб привселюдно заявити, що зупинка головного конвеєра - суто внутрішня справа заводу. Адже по місту відразу поповзли чутки про майбутнє скорочення на заводах групи. Новому гендиректору КамАЗа Сергію Когогіна довелося по місцевому телебаченню терпляче пояснювати, що ніяких локаутів не буде. Що кадрова політика така: хто хоче звільнитися, того тримати і вмовляти не будуть. Але відтепер на кожні звільнилися два робочих місця будуть приймати тільки одного бажаючого. Завод нарощує темпи виробництва, але поки це все-таки не 150 тисяч вантажівок, а 24 тисячі.

На жаль, керівництву КамАЗа в спадок від радянського планового господарства дістався надто великий завод. Образно кажучи, всі ці роки їм доводилося, як сільським умільцям, вирізати дерев'яну ложку не зручним ножиком по руці, а величезною сокирою. Треба дуже обережно з ним поводитися, щоб не завдати травми собі і оточуючим людям.


Управлінців середньої ланки

У цеху головного конвеєра, який тягнеться на кілометр з гаком, командують, якщо так можна висловитися, штаб-, обер- і унтер-офіцери виробництва: від начальників цехів до бригадирів.

Заступник директора з планування та забезпечення автозаводу Андрій Корепанов вважає, що найкраще було б повернутися до старої системи, ліквідувавши «феодальну роздробленість» колишніх цехів на самостійні господарюючі суб'єкти, поставку комплектуючих з яких на головний конвеєр треба оформляти юридично як купівлю-продаж і платити з цього податки.

- Точних цифр не знаю, це не в моїй компетенції, - відповів Андрій Вікторович. - Але точно знаю, що ми даємо товарної продукції на мільярд рублів. І якщо ми візьмемо 20 відсотків оподаткування, то вийде тільки по нашому заводу 200 млн. Можна, звичайно, створити холдинг, але мені здається, що краще було б повернутися до колишньої системи. Тоді відновиться єдиний і зрозумілий всім грошовий потік.

- Але тоді будуть ущемлені права нинішніх власників - цілих десять акціонерних товариств.

- Найсмішніше, що головним власником у всіх них є КамАЗ.

- Найсмішніше, що головним власником у всіх них є КамАЗ

- Але все-таки є й інші власники, нехай міноритарні (по-новоросійського це «маленькі»). Адже вони дивіденди за своїми акціями отримують.

- Які дивіденди! Нам би без збитків працювати. Для цього треба по 2 - 2,5 тисячі автомобілів на місяць випускати.

- Ви їх і випускаєте. У минулому році 24 тисячі з хвостиком зробили.

- Це в минулому році. А раніше? А платити за площі, за електрику, а за старими боргами ...

- Але при цьому ви, виходить, самі у себе щось купуєте. З однієї кишені гроші в інший перекладаєте, а звідти здачу в перший кладете. І за це ще податки платите. Прямо якийсь сюрреалізм виходить.

- Виходить так, - сумно кивнув Андрій Вікторович і посміхнувся. - Нічого, розберемося. Знаєте, що сказав наш новий генеральний? «Політику буду робити я!» І в даному випадку ми з ним згодні.

- А в яких випадках не згодні?

- А в яких випадках не згодні

- Наш завод в цілому виробляє 16 тисяч комплектуючих. З них ми і збираємо 250 модифікацій машин. Нам кажуть, які треба збирати в поточному місяці, ми це виконуємо, а потім стоїмо і чекаємо нової команди. Треба, щоб ТФК спритніше шукала нові ринки збуту.

- Погано працює?

- По-моєму, поки погано.

- А ви сміливий.

- Я роблю свою справу. Мені заважають його робити так, як я міг би його робити. При чому тут сміливість? У цьому місяці приблизно половину автомобілів ми будемо робити на експорт. Мені незрозуміло, чому наші російські споживачі гірше закордонних. Гроші вони платять точно такі ж.

У виконуючого обов'язки директора автозаводу по виробництву Рустама Мухаметханова інший головний біль. Щоб виконати навіть невелике замовлення, доводиться запускати весь головний конвеєр цілком. Конвеєр, початково розрахований на 150 тис. Машин на рік. Переобладнання його новими японськими верстатами з ЧПУ тільки завершується. Але кожному з робітників не поясниш, чому конвеєр поки рухається ривками. Чому зарплати такі маленькі. Адже тоді доведеться викладати ази економіки. Пояснювати, що в собівартості левову частку складають основні витрати щодо функціонування величезного механізму, що випускає продукцію малими дозами. У Рустама Мухаметханова інша професія. Він інженер, а не пропагандист.


РОБІТНИЧИЙ КЛАС

З пропагандою дійсно справи йдуть не дуже добре. Раніше робітник отримував більше інженера. І зараз сильно ображається на «експлуататорів». Навесні за стрічками новин всіх світових інформагентств пройшло повідомлення про «масові страйки» робочих головного камазовского конвеєра. За службовим обов'язком мені належить знати, як робляться подібні новини. А зараз з'явилася можливість особисто поговорити зі страйкарями.

Добирався я до них з пригодами. По дорозі довелося ухилятися від електрокарів, які в будівлі головного конвеєра чомусь водять виключно жінки. Ніколи не думав, що вони такі лихі водії! Потім довго йшов уздовж сітчастого паркану, намагаючись знайти в ньому хоч якусь дірку. В голові пульсувала злобна думка: «Ага, відгородили робітничий клас від громадськості, правди бояться!» З'ясувалося, що йшов я не в ту сторону. Повернувшись, відразу знайшов прохід в зону, де веселі тітки щось плели з різнокольорових жилок кабелю.

- Де ваші страйкарі? - запитав я у жінок.

- Хто? - спочатку не зрозуміли вони. - Ах, страйкарі тобі потрібні? Так ось вони! - і показали мені на мирно щось жують робітників у так званій зоні відпочинку.

Такі зони на головному конвеєрі схожі на великі кузова самоскидів. Усередині кузова стіл і лавки. Баламути зараз обідали за столом. Робочий Рустам Валєєв явно був серед них найавторитетнішим.

- Так, страйкували. Нам зарплату не заплатили, - твердо каже він. - Правда, стекол для кабін не завезли, все одно роботи не було.

- І довго страйкували?

- Ні. На наступний день гроші отримали.

- Щось швидко. У банках так не буває. Щоб сьогодні грошей не було, а завтра вони вже є. Може бути, вам назавтра і так зарплату дали б, без страйку, а?

- Не може, - стоїть на своєму Рустам.

А ви що на його місці відповіли б? Неприємно виявитися в дурнях, вірно?

- Ми страйкували за законом, - каже Рустам. - Все робочі нашої бригади попередження адміністрації написали.

- Все у вас такі грамотні, закони знають і як писати подібні попередження теж знають?

- Знайшлися грамотні люди, - ухильно відповідає Рустам.

Працює він третій рік, але у нього все ще другий розряд. За його словами, здати на третій і далі йому не дають. Я перестаю що-небудь розуміти. Заводу як повітря потрібні кваліфіковані кадри. Обережно питаю, а хто саме не дає підвищувати кваліфікацію старшому робочому Рустаму Валєєва. Він відповідає, що це не має значення, тому що він все одно через три дні звільняється. Кращу роботу знайшов. В місті.

Інші не знайшли. Вони пропрацювали на заводі по десять і більше років і залишаються тут. Цікаво, хто помилиться?

Сергій Пєтухов

Сергій Пєтухов

- Автомобіль «Ока» не та машина, на якій можна робити великі гроші. Проте на нашому заводі середня зарплата зараз 4400 рублів. За цим показником ми тримаємо перше місце серед інших підприємств групи «КамАЗ». Ми навчилися не тільки добре працювати на конвеєрі, але продавати наші машини. Політика роботи з дилерами у нас така. Дилер повинен мати зобов'язання перед заводом, що, до речі, неважко проконтролювати сумами і регулярністю перекладів виручки на рахунок заводу. Але і завод повинен мати зобов'язання перед дилерами. Зараз, якщо ми працюємо з яким-небудь дилером в регіоні, то працюємо тільки з ним. Розглядаємо всі пропозиції, але бажаючих відправляємо до нашого дилера. Правда, коли з якогось регіону приходить занадто багато пропозицій, то це нас насторожує. Значить, наш дилер не управляється з ринком. Ми виїжджаємо на місце і розбираємося, в чому справа. Така ситуація, наприклад, виникла в Єкатеринбурзі. В результаті там у нас зараз працюють три дилера, з нашого боку поставлені в абсолютно рівноцінні умови. Нехай конкурують. Зате в Москві у нас один дилер, який сам створив субділерскую мережу. Він бореться з нашими конкурентами з Серпухова, де теж збирають приблизно 20 тисяч мікролітражок, тобто приблизно половину того, що робимо ми. Але Серпухов ближче. Зрозуміло, що за рахунок логістики (транспортних витрат) собівартість машин для Центрального регіону і Москви у них менше. Знизити вартість наших мікролітражок можна, тільки зібравши всі сили в один кулак. Тому ми там, в Москві, і заохочуємо такий «монополізм». Але, повторюю, ми відкриті для будь-яких конструктивних пропозицій.

Навіщо робити те, що не можна продати?
Та й пізно?
Але що тоді було робити з доброю половиною городян, які в буквальному сенсі позбулися б останнього шматка хліба?
А раніше?
Знаєте, що сказав наш новий генеральний?
А в яких випадках не згодні?
Погано працює?
При чому тут сміливість?
Де ваші страйкарі?
Хто?