Категории

Cуществуют следующие способы оплаты за занятия:

  • Абонемент на 8 посещений (срок действия 1 месяц) - 300 грн.;
  • Абонемент на 4 посещения (срок действия 1 месяц) - 200 грн.;
  • Абонемент на 12 посещений(срок действия 1 месяц) - 400 грн.;
  • Разовое посещение - 60 грн.
(ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ЗАНЯТИЙ ПО 1,5 ЧАСА)

Кримські порти перейдуть виключно на обслуговування яхтсменів?

Мінтранс Криму оголосив про якоїсь нової концепції розвитку портів регіону, яка передбачає їх переклад виключно на обслуговування пасажирів через падіння вантажної роботи, обумовленого західними санкціями. Причому ця концепція підтримується Мінекономрозвитку РФ. Тим самим фактично Крим планується вивести з зовнішньоторговельних перевезень Росії. Але такий розклад напевно позначить, по-перше, не окуповуються Кримського моста, а по-друге, підвищить рівень перевантаженості діючих азовських і особливо чорноморських портів РФ.

Західні санкції, схоже, вкинули в зневіру ряд відомств щодо перспектив портової інфраструктури Криму. А оскільки серед головних цілей тих же санкцій - транспортно-економічна блокада регіону, ці відомства, наполягаючи на «усунення» вантажний роботи кримських портів, вільно чи мимоволі сприяють реалізації цілей Заходу.

Нагадаємо: кримський Мінтранс і ГУП «Кримські морські порти» (КМП) на початок квітня ц.р. підготували проект концепції розвитку КМП, який передбачає перепрофілювання портів суто в пасажирські. Як заявив в зв'язку з цим глава кримського Мінтрансу Ігор Захаров, «за завданням Мінекономрозвитку РФ, з огляду на списку санкцій складову, Мінтрансу республіки Крим і ФГУП« Кримські морські порти »доручено підготувати концепцію розвитку портів регіону. Основна ідея така: нинішню інфраструктуру «Кримських морських портів» перепрофілювати на рекреаційну діяльність: це - пасажирські перевезення і обслуговування яхтсменів ».

Чиновник апелює і до уряду РФ, хоча і в екологічному плані: «... уряд Росії підтримує нас в тому, щоб не тягнути брудні вантажі - вугілля, хімію - в порти Криму навіть з відкриттям мостового переходу в частині та автомобільного, і залізничного транспорту». Тобто уряду РФ були представлені не тільки санкційні аргументи?

У всякому разі, за словами міністра, концепція вже узгоджена з таким «знаковим» відомством, як Федерація яхтового спорту РФ (ФЯС). Її експерти, за даними І. Захарова, вважають, що в Криму, виявляється, «велика кількість портової інфраструктури, яку можна перепрофілювати. Тобто спортсмени-яхтсмени зайшли в порт Керч, погуляли там, потім перебазувалися в Феодосію, далі - в Ялту, Євпаторію, Севастополь і так далі ».

Що й казати: аргументація більш ніж «професійна» ...

І цей документ вже отримав «схвалення Мінтрансу, Мінекономрозвитку РФ також її підтримало». Як зазначає кримський міністр, «незабаром документ буде узгоджений усіма зацікавленими сторонами - Республікою Крим, Севастополем, муніципалітетами. Ми від муніципалітетів отримали яскраву підтримку: вони розуміють, що інфраструктура, гідротехніка в центрі міста дозволить їм впроваджувати якісь інвестиційні проекти ».

Якщо постулати такого роду закладені в концепцію, про яку йшла мова вище, перспективний стан транспортної системи Криму не може не викликати побоювань. До того ж поки офіційно не говориться про неминучі соціальних витратах «пассажірізаціі» місцевих портів. Всьому свій час?..

Чи не побоїмося стверджувати, що з кожним роком не припиняються спроби поволі розмити ідею перетворення Криму в великий інфраструктурний транспортний вузол. Спершу - незабаром після возз'єднання з Росією - відклали «на перспективу» природне продовження Кримського моста - спорудження сталевої транскримской магістралі Владиславівка-Білогірськ-Сімферополь (з можливим продовженням на Ялту), на третину скорочує залізничне відстань між сходом і заходом півострова. Потім - абсурдний проект по відділенню Керченського півострова від решти Криму судноплавним «каналом століття». А тепер - ще й ліквідація вантажного профілю кримських портів?

Що ж стосується санкцій фактора, то санкції, як показує загальносвітова економічна історія, ніколи не бувають безстроковими, та й в цілому - чому треба на них орієнтуватися? Кримські порти вже по географічній причини незамінні у зовнішньоекономічних зв'язках Росії з багатьма країнами. До того ж рівень перевантаженості північнокавказьких чорноморських портів РФ і прилеглих до них сталевих магістралей, за наявною інформацією, вже наблизився до 25% понад їх сукупної пропускної здатності. Схожий тренд проявляється і в північному секторі російського Приазов'я.

Крім того, в разі «пассажірізаціі» кримських портів зростаючий вантажопотік між Кримом та іншими регіонами Росії змушений буде обслуговувати тільки міст через Керченську протоку. Що, за багатьма оцінками, потребують мінімум 30% -ного зростання його провізної здатності (в порівнянні із запланованою на 2019 г.), але це складно, перш за все, природно-географічними умовами даного сухопутного коридору.

Тим часом вантажні судна чималого числа країн аж ніяк не "уникають» кримських портів і сьогодні. Це судна, що належать, наприклад, компаніям болгарсько-турецькому кордоні, Італії та Кіпру, Голландії, і Бельгії, Ліберії, автономних від США Маршаллових островів, «Федеральних штатів Мікронезії». А завтра буде напевно ще більше.

Звичайно, динаміка вантажоперевезень з країнами Заходу і їх протекторатами стагнує через санкції. Але чому б не переорієнтувати частину зовнішньоторговельних вантажопотоків РФ з країнами, що розвиваються Африки, Латинської Америки, Західної та Південної Азії на кримські порти? Ті ж країни, по-перше, географічно менш віддалені від Чорноморського регіону РФ в порівнянні російським портами на Балтиці і на Далекому Сході. А по-друге, підкреслимо, ці країни не беруть участі в західних санкції і активно розвивають торговельні зв'язки з Росією. Цей сценарій дозволить частково розвантажити північнокавказькі чорноморські порти РФ і, повторимо, заповнити - нехай теж частково - «недостачу» зовнішньоторговельної вантажної роботи кримських портів.

Такий підхід був рекомендований учасниками спільного засідання, організованого 4 квітня ц.р. поруч комітетів Торгово-промислової палати РФ за участю Георгія Мурадова, постійного представника Республіки Крим при Президентові РФ. Про майбутній перепрофілювання кримських портів на цьому засіданні не говорилося. А для підвищення конкурентоспроможності регіональної транспортної системи було рекомендовано ввести пільгові тарифи на обслуговування іноземних судів в кримських портах і пільги для інвесторів в інфраструктуру всіх видів транспорту в регіоні. Так само, як це, нагадаємо, успішно практикувалося в КНР, ПАР, Ірані, М'янмі (як і в транзитних залізничних коридорах Південної Родезії, потім і в Зімбабве) в санкційні періоди.

Може, доцільно наслідувати цих рекомендацій і цього досвіду, а не намагатися замінити обробку вантажів обслуговуванням яхтсменів?

До речі, оцінки і пропозиції, як і вищезгадані експертні рекомендації ТПП РФ щодо портової і в цілому транспортної інфраструктури Криму, були підтримані Андрієм Назаровим, співголовою «Ділової Росії» і оргкомітету IV Ялтинського міжнародного економічного форуму (19-21 квітня ц.р.), іншими його учасниками.

Але, схоже, справа не стільки в санкційних витратах, скільки в тому, що ще в січні 2017 го кримський Мінтранс повідомив: «Концепція ФЦП (щодо соціально-економічного розвитку Криму і Севастополя до 2020 р - А.Б.) в частині розвитку кримських морських портів була виконана в повному обсязі. У зв'язку з недобросовісністю контрагента, з яким було укладено договір на реалізацію ФЦП. Йдуть судові тяжби ». У той же час «розвиток кримських морських портів в рамках ФЦП знаходиться в стадії реалізації, постійно змінюється і доповнюється». Від себе додамо: ось і доповнили цей розвиток проектом «звільнення» портів Криму від вантажів.

На згадану ситуацію звертає увагу Павло Гулькин, експерт аналітичного агентства «ПРОВЕД. Ру »:« ... перед портовиками і всіма, хто пов'язаний із кримською морської логістикою, нині гостро постали питання «Що робити» і «Куди рухатися»? Сьогодні ні в кого виразної відповіді на ці питання немає. Жалюгідний стан кримського портового господарства - результат санкцій ізоляції півострова », а також« некомпетентності змінювали один одного менеджерів ».

На думку експерта, мова йде про подальшу долю кримських портів. І з ним має погодитися. Як не можна не погодитися і в тому, що «планований в 2019 р введення в дію залізничного сполучення по Кримському мосту для портів Криму може виявитися не порятунком, а черговим ударом». З огляду на те, повторимо, що вантажну роботу портів регіону планується скасувати. І суто як «екзотичну можна також розглядати ідею порятунку місцевого портового господарства за рахунок будівництва яхтової марини на південнокримського березі».

І. Гулькин відзначає також, що «учасники наради по суднобудуванню і модернізації портового господарства в Кримському регіоні (відбулося в січні ц.р. в Керчі. - Ред.) Вважають за доцільне створення кримської судноплавної або фрахтової компанії, яка забезпечує вантажоперевезення між РФ і зарубіжними країнами , включаючи Сирію і Іран ». А для завантаження місцевого суднобудування і розширення асортименту регіонального експорту «кримські менеджери орієнтуються на отримання замовлень від іранських металургійних і транспортних компаній на будівництво суден в Криму».

Тим часом економічна блокада Криму, як ми відзначили, не настільки вже беззастережна. Нове тому підтвердження полягає в тому, що болгарська сторона, схоже, ініціює створення регулярного поромного сполучення Бургас-Крим. Це випливає із запитання болгарських ЗМІ, адресованого голові Криму Сергію Аксьонову на полях згаданого вище Ялтинського форуму. Відповідь була цілком конкретним: «Якщо болгарський уряд піде назустріч, я тоді вийду з ініціативою до уряду РФ, щоб це поромне сполучення встановити ... Якщо з боку уряду Болгарії буде готовність приймати пороми, ми знайдемо варіанти, як ця співпраця встановити».

Морський паром «Дружба» Бургас-Батумі-Бургас в зв'язку з ремонтом терміналу в Новоросійськ сьогодні не входить. Будемо чекати відкриття регулярного поромного сполучення Бургас-Крим

Швидше за все, Софія по ряду відомих причин, не буде нарочито афішувати такий проект. Але очевидна обопільна зацікавленість в ньому Болгарії та Криму, судячи по бліцдіалогу С. Аксьонова та болгарських ЗМІ. До того ж євразійський грузотранзіт через Болгарію, економічно вигідний Софії, падає не перший рік, а цей самий паром напевно сповільнить цю тенденцію.

Словом, з «пассажірізаціей» кримських портів навряд чи слід поспішати.

___________________________

фото http://www.ppcrimea.ru/index.php/en/vneshneekonomicheskaya-i-investitsionnaya-deyatelnost/tematicheskie-karty-respubliki-krym

Тобто уряду РФ були представлені не тільки санкційні аргументи?
Всьому свій час?
А тепер - ще й ліквідація вантажного профілю кримських портів?
Що ж стосується санкцій фактора, то санкції, як показує загальносвітова економічна історія, ніколи не бувають безстроковими, та й в цілому - чому треба на них орієнтуватися?
Але чому б не переорієнтувати частину зовнішньоторговельних вантажопотоків РФ з країнами, що розвиваються Африки, Латинської Америки, Західної та Південної Азії на кримські порти?
Може, доцільно наслідувати цих рекомендацій і цього досвіду, а не намагатися замінити обробку вантажів обслуговуванням яхтсменів?
Перед портовиками і всіма, хто пов'язаний із кримською морської логістикою, нині гостро постали питання «Що робити» і «Куди рухатися»?